一、日本铁路集团各公司机车车辆保有量（论文文献综述）
谢红太[1]（2021）在《新建宁淮城际铁路南京北动车所整体布局方案研究》文中认为动车组是高新技术密集型产品,必须利用系统工程理论对其可靠性和维修性进行研究,强调设计、制造、运用和维修中的信息反馈,建立统一的动车组技术标准,以指导我国动车组的运用维修工作。相比日本、德国及法国等发达国家我国高速铁路发展起步较晚,尤其在动车组运用检修方面更是技术储备欠缺、可参照运维经验数据较少,目前还没有形成成熟统一的检修标准和运用维护体系。针对现阶段国内动车组在运用管理及检修组织方面表现出标准不统一、车型种类较多、运转效率较低、检备率较高、动车组检修能力紧张、检修资源不足、失修及过修现象突出等问题,本文重点从枢纽内近、远期动车组运用管理及检修组织规模规划布局及工艺设计为出发点,以规划设计者角度结合现有动车组设备设计相关标准规范及经验数据,参照分析国外成熟运维管理经验及先进检修组织工艺,分别以列车运行图、全周转时间及日车公里为主要参考指标,重点研究给出了枢纽内动车组配属规模及承担动车段（所）动车组检修工作量及检修设施规模测算方法,同时分析研究动车组运维基地空间布局、平面布置及检修工艺设计,主要从动车组高级修厂房布置及作业工序流水线方面考虑,提出适合国内动车段（所）动车组各修程的配套设施设备布局及设计方案。根据枢纽内规划建设需要,参考时速160km动力集中动车组依托技术平台及国内既有运维检修资源现状,探索提出适应于动力集中电动车组的运维基地布局方式及工艺设计方案。基于此,结合南京枢纽铁路运输组织模式、运营管理方式、枢纽内客货运布局方式及存在的主要问题,规划布局南京枢纽内近、远期旅客列车行车方案,根据全路动车组投产需求趋势及南京枢纽动车组运维检修设施现状,综合分析南京北动车所建设必要性,给出南京北动车所整体布局及工艺设计方案。研究结果表明:（1）以新建南京枢纽南京北动车所工程项目为依托,研究测算表明根据列车运行图测算方法理论计算最为科学准确,采用日车公里法测算时,当枢纽内动车组平均日走行公里指标取常见经验计算值2000km时,日车公里测算法在不考虑检修动车组数量前提下计算的运用动车组数量及备用动车组数量比全周转时间测算法计算结果偏大约41%,配属动车组数计算结果偏大约20%,动车组存车线数及检查库线数计算结果偏大约35%,计算枢纽内动车组配属、承担动车段（所）动车组检修工作量及检修设施规模测算裕量较为充足。（2）采用日车公里测算法时在新建高速铁路枢纽内动车组配属设计及承担动车段（所）动车组检修工作量及检修设施规模测算中,需结合枢纽内铁路主要技术标准、客流及行车方案等合理调整枢纽内动车组平均日走行公里指标。该测算方法分析计算较为方便,适合应用于远期铁路枢纽规划投资及动车组车辆投产规模控制等方面。采用全周转时间测算法时在新建高速铁路枢纽内动车组配属设计及承担动车段（所）动车组检修工作量及检修设施规模测算结果较为科学,能有效提高动车组使用率及运转效率,同时在运维检修方面可有效降低检修资源的浪费,减少投资。（3）动车段（所）内连接存车场与检查库之间的动车组走行线布置及设计规模,可分别通过配属动车组一级修检修列数,根据走行线最大占用时间进行动车组走行线的直接测算,或通过经验数据直接对国内现行确定线数规模的检修库走行线通过能力匹配性进行间接对比选择。（4）根据时速160km动力集中动车组技术平台及国内既有运维检修资源现状,利用既有机务段或动车段（所）改造实施时速160km动力集中电动车组整备检修方案技术可行性不足,建设经济性较差,推荐利用既有车辆段客车技术整备所实施整备检修改造,技术方案原则上可行,建设经济性合理,或采用新建方案动力集中动车组运维基地的方案。（5）南京枢纽内南京北动车所选址、近远期承担动车组配属、运维检修设施规模布局及检修工艺设计需统筹考虑枢纽现状、运输组织模式、运营管理方式、枢纽内客货运布局方式及规划布局枢纽内近远期旅客列车行车方案等,研究测算以列车运行图、全周转时间及日车公里法主要参考指标综合分析,进行动车所整体布局及工艺方案设计。
郭毕明[2]（2021）在《基于故障分析的HXD1D型机车牵引系统维修决策方法研究》文中提出当前,随着和谐型机车大量投入运用,使用周期内维修费用投入庞大,不可避免带来了维修体制的巨大变革。同时,由于和谐型机车采用了大量新型电子元器件和微机控制系统、网络系统,原有的基于机械磨损理论产生的计划预防修体制势必与新型机车的维修带来一定的弊端和不足。通过与国外轨道交通发达国家相比较来看,虽然我国目前在设备上已经达到发达国家水平,但是维修效益仍有不少差距,加之当前国铁集团正在大力实施机车修程修制的优化工作,铁科院、各个路局集团公司以及下属站段均在这方面积极研究攻关,因此,运用科学的维修理论指导修程修制的改革工作十分必要。本文以当前最先进的HXD1D型机车牵引系统为例,通过引入维修体系当中的故障分析相关理论来开展基于故障理论的修程修制优化分析研究。首先,本文对HXD1D型机车牵引系统主要部件的结构特点进行了介绍,掌握其关键技术要求。通过系统收集近两年来该机型牵引系统各类故障信息,并进行了有效性筛除,从而得到了准确的运用故障信息。其次,本文通过对故障理论中的故障模式、影响及危害度分析（FMECA）分析方法的相关概念以及分析的基本步骤进行介绍,掌握FMECA分析中的关键内容,并结合一定周期内HXD1D型机车牵引系统故障模式统计,通过对其进行故障模式、影响分析以及危害度分析,分析故障模式、故障后果以及严重度等级,并进行危害度的计算,制定HXD1D型机车牵引系统危害度矩阵,明确各个故障模式的危害度程度。再次,通过对维修方式、维修方法、维修周期的决策研究,在前人分析研究的基础上,得出了较为实用的HXD1D型机车维修方式、维修方法的决策流程图,规范分析流程。最后,结合上述HXD1D型机车牵引系统故障模式的危害度情况,通过对维修方式、维修方法、维修周期的决策研究,最终制定了HXD1D型机车牵引系统各主要部件修程修制优化建议方案。
任英[3]（2020）在《运输风险分配及管理模式研究》文中进行了进一步梳理运输风险管理模式的形成是多种因素综合作用的结果。当经济发展进入后工业化阶段,制度改善、技术进步、规模经济以及金融深化等因素不断推动运输风险管理模式多元化,运输风险管理的手段与措施出现综合性、系统性与多元化特征。运输风险的分配与管理关系运输体系效率,论文基于运输风险是人为风险这一根本属性,研究驱动运输风险管理模式转换的内在原因,探索运输风险管理模式优化路径,为完善运输风险管理模式提供参考。论文首先构建了基于发展视角的运输风险分配双层分析框架,结合运输业的演进规律分析运输风险分配的阶段性特征。将运输风险管理问题置于时间维度下,考虑技术进步等外生变量对运输风险管理模式的影响,分析运输风险管理模式的演进原因,为探索运输风险管理模式优化路径厘清思路。论文综合应用风险管理、经济学理论及方法,重点分析自保模式相对于私人保险的交易成本优势以及自保公司相对于内部自保基金的税收筹划优势,分析运输企业如何利用自保公司优化风险融资。最后,论文以铁路保价和自保公司为现实案例,深入分析运输风险分配与管理模式的演进历程,以验证模型化分析的结论。论文的主要研究内容如下:1.运输风险与运输风险分配的发展特征。认识风险的发展性是讨论风险管理问题的前提。在自雇运输向受雇运输发展的运输化进程中,运输风险分配由运输参与者自理转变为由运输活动参与者与私人保险共同分担,再通过金融市场媒介实现运输风险社会化分散。伴随着经济的发展,运输风险的发展呈现倒U形态:在运输化初期,经济发展带动运输量增长,以单位货损或人伤为代表的运输风险水平呈现上升趋势;在运输化中后期阶段,在技术进步、制度完善及服务对象需求偏好改变等多重因素作用下,运输风险水平逐渐降低并趋于平稳。理解运输风险同经济发展之间的相互关系,是解释运输风险分配制度演变的基础,是后续分析利益相关者为解决信息不对称问题而对运输风险进行初次分配和再次分配,与技术进步、制度变迁等因素共同促进运输风险分配及管理模式优化的基础。2.运输风险初次分配的作用机理。运输风险的初次分配发生在运输活动利益相关方之间,各利益相关方通过不断博弈而修正契约不完全,最终形成社会成本最优的分配模式。论文构建运输服务对象保险需求偏好、运输保险市场规模、信息不对称的三维分析框架,从承运人与货主之间的风险分配入手,建立信息不对称条件下货主同承运人之间的二阶段连续博弈模型,从社会成本角度分析承运人责任制度对双方内置风险管理成本、降低社会总成本的激励作用。梳理承运人责任制度的演进历程可见市场经济和公共运输是承运人责任制度产生的前提条件,信息不对称导致的契约不完全是承运人责任存在的基础,技术进步和制度发展改善了信息可得性,市场的供求关系决定承托双方谈判能力,承运人责任范围在严格责任和过错责任之间反复波动,最终稳定在过错责任。对承运人责任演进历程的分析佐证了前述模型分析结论,解释了运输风险初次分配的作用机理。3.运输风险的二次分配及运输风险管理模式选择。当运输风险初次分配制度基本稳定之后,运输风险管理的重点由各方之间的利益分配延伸至企业风险管理层面。以设立自保基金的形式实现风险自留是运输企业风险管理的常用模式。损失补偿是风险管理的重要内容,论文建立基于赔付的双方博弈模型,说明自保可降低双方的道德风险并减少索赔成本。再以社会成本分析说明在相同税收待遇下,自保有利于降低风险管理的社会成本,若内部自保基金与私人保险公司之间存在差别税收待遇,则设立自保公司可为企业谋求税收收益。上述分析解释了运输企业为什么自保,以及从自保基金向自保公司形式转化的现实原因。4.自保公司对运输企业优化风险融资的作用。随着金融深化和金融市场完善,运输企业开始建立以专属自保公司为平台的多元化风险融资框架,藉由金融市场实现对运输风险的社会化分散。论文构建了再保险、原保险、自保公司与非保险企业组成的风险融资框架,将初始财富、资本成本、索赔成本等变量纳入分析框架,建立基于自保公司的风险融资优化模型,通过模型分析和数值模拟讨论在不同参数水平下的最优融资方案,厘清运输企业利用自保公司套利并应对市场波动的机理。解释运输风险管理模式呈现出多目的和多样化发展的原因,阐明运输风险社会化分散途径。5.以中国国家铁路集团有限公司的运输风险管理实践为案例,实证前述研究结论。保价运输从无到有的变迁历程,表明风险分配制度不完善会激发道德风险并增加社会成本,承运人责任制度是良性的风险分配制度。论文分析了铁路总公司的运营特征、财务特征和市场特征,梳理了铁总设立自保公司的原因,讨论自保公司对在铁路总公司风险管理框架中的功能与定位,实证运输风险通过金融媒介完成二次分配,实现社会化分担的路径。论文研究贡献主要体现在以下几个方面:（1）论文建立了基于发展视角的运输风险双层分配框架,为分析运输风险管理问题提供了新思路。（2）基于运输风险的人为风险属性,论文考查运输风险与经济发展之间的关系,提出描述运输风险发展性特征的方法,为全面理解运输风险特征提供依据。（3）论文在运输服务对象保险需求偏好、运输保险市场规模、信息不对称的三维分析框架下建立博弈模型,分析信息不对称及其他因素对运输风险分配的影响,从理论上揭示运输风险分配的内在机理。（4）论文构建了再保险、原保险、自保公司与非保险企业的风险融资框架,考虑初始财富、资本成本、索赔成本等变量,建立基于自保公司的风险融资优化模型。通过模型分析和数值模拟,讨论在不同参数水平下的最优融资方案,分析利用自保公司优化风险融资的可行性。从理论上解释运输风险管理模式呈现出多目的和多样化发展的原因,为运输风险的社会化分散提供依据。（5）论文以中国国家铁路集团有限公司为例,对运输风险管理模式的多元化演进路径进行分析。论文提出了引导和推动我国运输风险分配和管理模式健康发展的相关对策建议,为运输风险管理创新提供理论支持,也丰富了运输风险管理理论的研究内容。
陈伟[4]（2020）在《市场导向动态货物列车运行图编制理论及技术研究》文中研究表明伴随着我国铁路网建设的不断发展,我国铁路已迈入引领世界铁路发展的普速、高速“双网融合”新时代,铁路运输能力紧张状况得到了有效缓解。与此同时,社会经济快速发展对铁路货物运输服务多样化、高品质、时效性的要求不断增强。但由于我国铁路运输组织理论和技术没能实现创新突破,铁路仍然不能根据市场变化进行全链条运输组织创新设计,无法满足货物运输市场的动态变化需求。基于此,本文研究市场导向动态货物列车运行图编制理论及技术,建立全面、迅速、准确应对市场动态变化的规划型铁路运输组织新机制,根据市场变化,基于货物运到期限要求,实现动态铁路运输计划编制和精准调度指挥,从根本上提升铁路适应市场动态变化的能力。主要工作及研究内容如下:分析了国内外铁路货物运输组织模式,总结出我国铁路货物运输组织模式的不足,在此基础上研究市场导向动态规划型铁路货物运输组织方法,构建以市场导向动态列车运行图编制为核心的铁路运输组织创新理论。针对我国现阶段列车运行图编制管理机制,分析其存在的问题,在此基础上提出了市场导向动态列车运行图编制管理机制,组建专业的编图队伍,成立专业化的编图机构——全路列车运行图编制管理中心,对列车运行图编制管理的各个阶段进行集中编制和管理,并探讨了全路列车运行图编制管理中心的职能设置及方案设置构想。提出了市场导向动态货物列车开行方案的内涵,并深入研究动态货物列车开行方案的编制内容、编制流程及编制关键问题等。根据车流组织分析的方法,以车流集结改编消耗最小以及铁路运输部门的效益最大设置模型的优化目标,建立货物列车开行方案编制模型。并设计了遗传算法对模型进行求解,构造算例论证了模型的合理性。研究了市场导向动态货物列车运行图编制机理,主要包括动态货物列车运行图的内涵、编制原则、编制内容及编制流程等。然后以动态货物列车开行方案为基础,考虑列车在车站的接续时间要求以及运到期限限制,以列车运行过程中旅行时间消耗最小为目标建立动态货物列车运行线选线模型,并设计了模拟退火算法对模型进行求解。分析了市场导向动态货物列车运行图编制系统需求,在此基础上确定了系统目标,并对系统的总体架构、体系结构与功能结构进行了设计探讨。
路风[5]（2019）在《冲破迷雾——揭开中国高铁技术进步之源》文中指出走上自主开发道路和形成以高铁替代传统铁路的"激进方针"是中国高铁被公认为伟大成就的两个关键因素。但是,这两个因素在中国开始建设高铁的起点上并不存在,而是在过程中才出现的。本文采取过程性和历史性的视角,通过对这两个"转变"过程的全景式分析,揭示出在解释中国高铁的成功时被广泛忽略的因素——中国铁路装备工业的技术能力基础和国家对于发动铁路激进创新的关键作用。这些分析否定了"引进、消化、吸收、再创新"是中国高铁技术进步之源的流行性说法,也指出了造就成功的战略行动背后的深层次原因。本文最后指出,系统层次的创新是保持中国高铁领先的关键。
王雪晴[6]（2019）在《全生命周期视角下的高铁动车组采购定价模式研究》文中指出价格问题是市场经济的重要问题。中国铁路总公司承载着我国铁路运输的重任,也将面临来自全球更大的竞争和挑战,采购价格一直是铁路行业采购方与供应商关注的焦点,是铁路总公司市场化发展后经营管理中的重点问题。当下,随着高铁建设的全面铺开以及铁路网规模的不断扩大,我国高铁动车组的采购招标将迎来新一轮高峰。采购价格是否能贴近价值,即价格管理能否有效运行,决定了能否最大限度控制成本,这将直接影响铁路总公司的整体经济效益和稳定持续发展。本文研究的核心问题是:铁路总公司如何改善采购定价模式?其中,铁路现行的采购模式是否合理?铁路物资采购限价机制是否有效?如何改善铁路高铁动车组采购及定价模式?目前已有研究虽然有较多对全生命周期成本管理的研究,但大多数研究对象为生产制造企业及其产品,对采购企业角度的全生命周期管理研究较少,在定价研究方面,大多为供应商对自己销售的产品售价进行定价的研究,对采购方的采购最高限价定价研究鲜有论及。本文的特色在于创造性地将全生命周期采购理论运用到高铁动车组采购中,结合多种理论和铁路行业特征,对铁路现行的采购模式及采购定价模式现状进行分析,并提出改善建议。本文的研究思路是通过理论分析法结合铁路行业特征及实际数据,运用采购成本理论、产业联盟理论及全生命周期采购理论,对铁路的采购模式、采购价格管理机制、动车新造和维修的市场及供求双方关系进行分析,得出现行的采购模式及定价的弊端,提出运用全生命周期采购理论的新的采购模式,并对其定价思路及实施进行探讨。本文研究的实践意义在于预期切实可行的针对采购模式和价格管理的优化和完善的措施,为即将发生的采购业务提供了建议和借鉴。前瞻性地提出对高铁动车组进行全生命周期采购定价模式,组建产业联盟,构建“产-修”一条龙采购服务体系,有效地降低采购成本,提高管理效益,为铁路总公司降本增效。
李贤[7]（2019）在《以创新驱动中国中车公司的发展对策研究》文中认为随着我国综合实力和国民收入的稳步提高,运输需求不断扩大,对高铁运输提出了更高要求,高铁要不断满足社会发展和人民对美好生活的向往,自20世纪90年代以来,铁路发展呈现出一种新的前景。虽然铁路经历了一些改革,如取消分局、政企分离等,但均不是根本性改革。究其原因在于铁路工业在技术方面一直处于学习-模仿-追赶-再学习-再模仿-再追赶的循环中,以中国中车公司为代表的高铁工业在发展自主创新之路中暴露出诸多问题,比如业务结构不合理、地区运能发展不平衡、缺乏快捷货运技术、关键技术的自主创新能力不足、缺乏运营模式创新等等。根据以往的研究,本文发现目前学术界对中国装备制造企业创新发展的问题多是从技术研发层面入手,集中论述了技术变革对推动历史进程的重大意义,缺乏从经营效益的层面对技术创新的原因及必要性做逻辑上的论证。为此,本文以中车公司为例,并从多个方面加以阐述,一方面从中车公司与世界轨道交通行业技术创新与基础研究现状入手,透过行业内各个公司的财务、经济数据对比得出中国中车公司目前主要的盈利是依靠国内高铁业务,虽然每年的专利技术投入逐年增加,但与研发投入有关的利润贡献却很少,这就是为什么只有依靠自主创新而不是仅仅靠购买专利来实现技术创新跨越式发展的原因。另一方面,从企业经营的角度入手,以中国中车公司与国外公司经营业务的对比为例,分析得出国外公司运营效率的提高得益于成功的实施了多元化的创新驱动战略,同时指出中国中车公司在营运资金利用效率上的不足,并从行业特点、宏观政策、旅客服务、生态环境需求等多个角度进一步指出应改变运输的技术与功能,例如发展可变编组的高铁货运及卧铺动车等。在具体实施创新驱动发展的对策上,本文从两个维度展开,一是从技术创新的维度,重点分析了可变编组的优势、意义和可行性;二是从模式创新的维度,提出要创新发展高铁运输新模式以适应新技术带来的环境变化,比如发展卧铺动车组、发展高铁货运、创新发展旅游高铁新模式等。
王俊刚[8]（2018）在《俄罗斯轨道交通市场现状及发展形势和铁路配件企业的市场开发策略》文中提出介绍了俄罗斯轨道交通市场的现状和发展形势,列明了当今俄罗斯主要的机车制造企业及其主要产品,阐述了作者对于开发俄罗斯轨道交通市场的观点和策略。
陈麒[9]（2018）在《铁路运输企业区域管控下的管控影响要素研究 ——基于SEM方法》文中研究表明在我国,许多地方铁路采用区域管控模式作为企业的运营管理模式,因此,如何扬长避短,使区域管控模式在提高运输效率、保障运输安全、服务市场需求方面发挥更好的作用,是具有重要实践意义的课题。本文通过研究影响铁路运输企业区域管控能力的管理要素,识别制约企业管控能力提升的关键环节,对于企业有针对性地提高管控水平具有重要的理论意义与应用价值。本文以铁路运输企业区域管控影响要素为研究对象,主要完成了以下工作:第一,对专业管控模式与区域管控模式二者在市场管理、设施设备管理、员工管理、运输生产管理、合作管理五个维度上的特征进行了总结分析,为构建区域管控影响要素关联模型打下基础。第二,结合铁路运输企业在业务上的发展需求,应用结构方程模型的原理构建了铁路运输企业区域管控影响要素关联模型,并对模型的可识别性进行验证。第三,以包神铁路集团为具体研究对象,利用问卷调研的方式搜集模型参数估计所需的数据,借助SPSS软件检验数据的有效性。使用AMOS软件对所建立的模型进行参数估计与拟合度检验,根据检验的结果对模型的假设做出修正,检验结果表明修正后的模型对现实有很强的解释力,并对影响要素的关联度结果进行了解释分析。第四,用模糊综合评价法对管控要素指标的成熟度进行了评价,得到包神铁路集团当前管控工作的成熟度。最后,结合管控要素指标的关联度与成熟度,对管控要素指标进行分类,得到制约铁路运输企业管控水平的关键环节,根据所得结果给出了策略建议。
楠本千年,彭惠民[10]（2014）在《西日本铁路公司机车车辆维修》文中研究指明JR西日本铁路公司为确保安全、稳定的铁路运输,正在夯实基础工作,构建"面向旅客伤亡事故零容忍,公司员工重大工伤零容忍的安全生产体制",将安全生产推向更高水平。为实现运输安全的基本计划,在开展高效的机车车辆维修方面做了深入研究,采取了行之有效的措施。评价了既有线与新干线通用的机车车辆信息系统Ris-e中的机车车辆检修管理系统的功能、运转状况以及发挥的作用。此外,分别就既有线与新干线的机车车辆维修状况,以及为提高维修质量采取的措施做了介绍。
二、日本铁路集团各公司机车车辆保有量（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、日本铁路集团各公司机车车辆保有量（论文提纲范文）
（1）新建宁淮城际铁路南京北动车所整体布局方案研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 选题背景及意义 |
| 1.2 国内外高速列车检修基地布局及工艺设计现状 |
| 1.2.1 国外高速列车检修基地布局及工艺 |
| 1.2.2 国内动车段(所)布局及工艺 |
| 1.3 本文主要研究及设计工作 |
| 2 宁淮城际铁路项目概述及枢纽运输组织分析 |
| 2.1 宁淮城际铁路项目概述 |
| 2.1.1 宁淮城际铁路区域路网概况 |
| 2.1.2 线路地理位置和径路 |
| 2.1.3 宁淮城际铁路建设必要性及功能定位 |
| 2.2 铁路运输组织分析 |
| 2.2.1 运输组织模式及运营管理方式 |
| 2.2.2 南京枢纽组织分析 |
| 2.2.3 淮安枢纽组织分析 |
| 2.2.4 列车开行对数及设计能力计算分析 |
| 2.3 列车开行交路设计 |
| 2.3.1 既有动车组乘务交路 |
| 2.3.2 设计动车组乘务交路 |
| 2.4 相邻设计主要高速客运通道 |
| 2.4.1 沿江高速铁路(上海至合肥段) |
| 2.4.2 苏南沿江高速铁路 |
| 3 动车段(所)空间布局及动车组运维设施 |
| 3.1 动车段(所)一般布局形式 |
| 3.2 动车段(所)总平面布置案例 |
| 3.2.1 武汉动车段 |
| 3.2.2 西安动车段 |
| 3.2.3 兰州西动车运用所 |
| 3.3 动车段(所)主要检修厂房布置 |
| 4 枢纽内动车组配属及检修规模 |
| 4.1 动车组配属数量测算 |
| 4.1.1 列车运行图测算法 |
| 4.1.2 全周转时间测算法 |
| 4.1.3 日车公里测算法 |
| 4.2 动车段(所)检修规模测算 |
| 4.2.1 动车组检修库线数测算 |
| 4.2.2 动车组存车线数测算 |
| 4.2.3 动车组检修库前走行线数测算 |
| 5 时速160km动力集中动车组运维方式 |
| 5.1 时速160km动力集中动车组技术发展及技术概述 |
| 5.1.1 设计顶层需求 |
| 5.1.2 总体方案设计原则及主要技术参数 |
| 5.2 时速160km动力集中动车组修程及实施 |
| 5.3 运维基地设计方案 |
| 5.3.1 既有机车车辆检修基地改造 |
| 5.3.2 新建动力集中动车组运维基地 |
| 5.3.3 南京北动力集中电动车组整备所布局设计 |
| 6 南京北动车所布局设计 |
| 6.1 南京北动车所建设必要性 |
| 6.1.1 国内动车组配属现状及市场需求 |
| 6.1.2 南京枢纽动车组设施现状及检修能力分析 |
| 6.2 动车所选址及站段关系 |
| 6.3 动车所总平面布置及工艺设计 |
| 6.3.1 动车所主要运维检修设施规模 |
| 6.3.2 动车所平面设置及工艺流程 |
| 6.3.3 动车所平面布置典型研究方案比较分析 |
| 6.4 动车所设备配置 |
| 7 结论与建议 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 建议 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的成果 |
| 附录A 宁淮城际铁路研究年度内相邻区域路网铁路主要技术标准 |
| 附录B 沿江高速铁路研究年度内相邻区域路网铁路主要技术标准 |
| 附录C 南京枢纽近、远期动车组对数及径路表 |
| 附录D 淮安枢纽近、远期动车组对数及径路表 |
| 附录E 宁淮城际铁路动车组开行方案 |
| 附录F 沿江高速铁路动车组开行方案 |
| 附录G 时速160km动力集中动车组主要技术参数 |
| 附录H 南京枢纽近、远期动车组检修工作量计算汇总表 |
| 附录I 宁淮城际铁路相关规划图 |
| 附图 1、国家“十三五”高速铁路网规划图 |
| 附图 2、江苏省“十三五”铁路网规划示意图 |
| 附图 3、长三角地区轨道交通网规划示意图 |
| 附图 4、江苏省沿江城市群城际铁路建设规划(2019~2025)示意图 |
| 附图 5、淮安市城市总体规划(2015~2030)图 |
| 附图 6、南京江北新区总体规划(2014~2030)图 |
（2）基于故障分析的HXD1D型机车牵引系统维修决策方法研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 选题的背景和意义 |
| 1.2 国内、外轨道交通运输行业的维修方式现状及研究方向 |
| 1.2.1 国内轨道交通运输行业的维修方式现状 |
| 1.2.2 国外轨道交通运输行业的维修方式现状 |
| 1.2.3 当前国内轨道交通运输行业维修的研究方向 |
| 1.3 论文研究内容与路线 |
| 2 简述HXD1D型机车牵引系统结构功能及故障特点 |
| 2.1 HXD1D型机车牵引系统功能概述及功能逻辑框图 |
| 2.2 HXD1D型机车牵引系统部件结构特点及工作原理介绍 |
| 2.2.1 受电弓 |
| 2.2.2 主断路器 |
| 2.2.3 高压电缆总成 |
| 2.2.4 主变压器 |
| 2.2.5 牵引变流器 |
| 2.2.6 牵引电机 |
| 2.2.7 高压互感器 |
| 2.3 HXD1D型机车运用状况及牵引系统故障统计分析 |
| 2.3.1 HXD1D型机车运用基本情况 |
| 2.3.2 HXD1D型机车牵引系统故障及统计分析 |
| 3 故障分析方法 |
| 3.1 故障分析方法介绍 |
| 3.2 FMECA方法概述 |
| 3.3 故障模式的定义和分类 |
| 3.4 FMEA分析方法分类及其应用 |
| 3.4.1 FMEA分析方法分类 |
| 3.4.2 FMEA分析表格的制定和填写说明 |
| 3.4.3 FMEA分析应用实例 |
| 3.5 CA 分析方法 |
| 3.6 FMECA分析方法步骤流程及说明 |
| 4 HXD1D型机车牵引系统故障的FMECA分析 |
| 4.1 FMEA表格的制定、填写 |
| 4.2 危害度分析(CA) |
| 4.2.1 CA分析数据的选取分析 |
| 4.2.2 HXD1D型机车牵引系统故障CA分析表格的制定和建立 |
| 4.3 危害度矩阵分析 |
| 4.3.1 危害度矩阵的原理及表示方法 |
| 4.3.2 HXD1D型机车牵引系统故障模式的危害度矩阵图及分析 |
| 5 HXD1D型机车牵引系统维修决策方法分析 |
| 5.1 维修方式的决策 |
| 5.1.1 现代轨道交通维修装备维修方式的分类及主要特点 |
| 5.1.2 维修方式逻辑决断图的建立 |
| 5.2 维修方法决策 |
| 5.3 维修周期的选择策略 |
| 6 HXD1D型机车牵引系统检修修程的优化决策 |
| 7 结论和展望 |
| 7.1 本文主要结论 |
| 7.2 展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及科研成果清单表格样式 |
| 学位论文数据集页 |
（3）运输风险分配及管理模式研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 理论背景 |
| 1.1.2 现实背景 |
| 1.1.3 研究意义 |
| 1.2 研究对象与概念界定 |
| 1.2.1 研究对象 |
| 1.2.2 概念界定 |
| 1.3 研究内容、思路与方法 |
| 1.3.1 研究内容与结构 |
| 1.3.2 研究思路与方法 |
| 2 研究综述与理论基础 |
| 2.1 风险管理理论 |
| 2.1.1 风险管理理论发展回顾 |
| 2.1.2 企业风险管理理论发展回顾 |
| 2.2 保险需求理论综述 |
| 2.2.1 斯密、马歇尔和奈特的保险需求思想 |
| 2.2.2 最优保险需求理论的演进 |
| 2.2.3 保险需求理论的研究方法 |
| 2.3 社会成本理论 |
| 2.3.1 社会成本的理论基础 |
| 2.3.2 社会成本的理论内涵 |
| 2.4 风险融资与专属保险公司 |
| 2.4.1 风险融资 |
| 2.4.2 专属保险公司 |
| 2.4.3 国内研究概述 |
| 2.4.4 国外研究概述 |
| 2.5 运输风险的发展性 |
| 2.6 本章小结 |
| 3 运输风险形成机理及特征 |
| 3.1 运输风险分类与影响因素 |
| 3.1.1 运输风险分类 |
| 3.1.2 运输风险的影响因素 |
| 3.1.3 运输风险的属性 |
| 3.2 经济发展与运输风险的关系 |
| 3.2.1 经济发展与运输风险的阶段性 |
| 3.2.2 经济发展与运输风险间的互动关系 |
| 3.2.3 单位运输风险不断下降 |
| 3.2.4 运输风险管理模式不断外化 |
| 3.3 经济发展与运输风险间互动关系的实证分析 |
| 3.3.1 基本模型 |
| 3.3.2 实证分析 |
| 3.3.3 分析结论 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 运输风险初次分配分析 |
| 4.1 运输风险分配分析框架 |
| 4.1.1 运输风险分配框架 |
| 4.1.2 运输风险传导路径 |
| 4.1.3 从风险自留到风险转移的历史分析 |
| 4.2 运输风险分配的社会成本 |
| 4.2.1 运输风险的一体化:私人运输情景 |
| 4.2.2 承运人与货主分离:单方预防情景 |
| 4.2.3 承运人与货主分离:双方预防情景 |
| 4.3 运输风险分配的博弈分析 |
| 4.3.1 承运人承担的成本 |
| 4.3.2 承运人责任造成的损失分配问题 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 运输风险二次分配及运输风险管理模式 |
| 5.1 运输风险管理模式谱系 |
| 5.1.1 运输风险管理模式谱系分析 |
| 5.1.2 自保的普遍性 |
| 5.1.3 企业选择自保的原因 |
| 5.2 我国国内运输企业自保模式 |
| 5.2.1 公路运输企业自保情况 |
| 5.2.2 铁路运输企业自保情况 |
| 5.2.3 航运运输企业自保情况 |
| 5.3 自保与私人保险的博弈分析 |
| 5.3.1 基于赔付的博弈分析 |
| 5.3.2 分析结论 |
| 5.4 税收对企业自保模式选择的影响分析 |
| 5.4.1 风险管理决策模型 |
| 5.4.2 税收政策下的保险模式 |
| 5.4.3 分析结论 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 风险融资驱动的运输自保公司风险管理模式 |
| 6.1 最优保险计划模型分析 |
| 6.1.1 研究设计 |
| 6.1.2 变量定义 |
| 6.1.3 模型建立 |
| 6.1.4 推理证明 |
| 6.2 数值模拟 |
| 6.3 本章小结 |
| 7 中国国家铁路集团有限公司风险管理模式案例分析 |
| 7.1 铁路保价与运输风险的初次分配 |
| 7.1.1 新中国成立之前的保价运输 |
| 7.1.2 保价运输的第二阶段 |
| 7.1.3 保价运输第三阶段 |
| 7.1.4 保价运输发展分析 |
| 7.2 欧美国家铁路承运人制度 |
| 7.3 自保公司与风险管理模式变迁 |
| 7.3.1 中国国家铁路集团有限公司财务数据 |
| 7.3.2 其他自保公司的母公司财务数据 |
| 7.3.3 财务对比分析 |
| 7.4 本章小结 |
| 8 基本结论与研究展望 |
| 8.1 基本结论 |
| 8.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录A 基于自保公司的最优保险模型求解的部分代码 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（4）市场导向动态货物列车运行图编制理论及技术研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国内研究现状 |
| 1.2.2 国外研究现状 |
| 1.3 研究目标及内容 |
| 1.4 研究方法及技术路线 |
| 第2章 市场导向动态规划型铁路货物运输组织模式研究 |
| 2.1 国内外铁路货物运输组织模式 |
| 2.1.1 铁路货物运输组织模式划分 |
| 2.1.2 国外铁路货物运输组织模式 |
| 2.1.3 国内铁路货物运输组织模式 |
| 2.1.4 我国铁路货物运输组织模式的不足 |
| 2.2 市场导向动态规划型铁路货物运输组织模式的内涵 |
| 2.3 市场导向动态规划型铁路货物运输组织方法 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 市场导向动态列车运行图编制管理机制研究 |
| 3.1 现阶段我国列车运行图编制管理机制 |
| 3.1.1 既有编图管理体制 |
| 3.1.2 既有编图管理机构 |
| 3.1.3 既有列车运行图编制管理存在的问题 |
| 3.2 市场导向动态列车运行图编制管理机制 |
| 3.2.1 市场导向动态列车运行图编制管理机制的内涵 |
| 3.2.2 市场导向动态列车运行图编制管理机制构建 |
| 3.2.3 全路列车运行图编制管理中心职能设置 |
| 3.2.4 全路列车运行图编制管理中心机构设置 |
| 3.3 本章小结 |
| 第4章 市场导向动态货物列车开行方案编制关键技术研究 |
| 4.1 市场导向动态货物列车开行方案编制机理 |
| 4.1.1 货物列车开行方案概述 |
| 4.1.2 货物列车开行方案编制内容 |
| 4.1.3 货物列车开行方案编制流程 |
| 4.1.4 货物列车开行方案编制关键问题 |
| 4.2 市场导向动态货物列车开行方案编制模型 |
| 4.2.1 模型构建思路 |
| 4.2.2 参数设置 |
| 4.2.3 目标函数 |
| 4.2.4 约束条件 |
| 4.2.5 模型构建 |
| 4.2.6 基于遗传算法的模型求解策略 |
| 4.3 算例分析 |
| 4.3.1 路网结构及模型参数 |
| 4.3.2 算例求解结果 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 市场导向动态货物列车运行图编制关键技术研究 |
| 5.1 市场导向动态货物列车运行图编制机理 |
| 5.1.1 动态货物列车运行图的内涵 |
| 5.1.2 动态货物列车运行图编制原则 |
| 5.1.3 动态货物列车运行图编制内容 |
| 5.1.4 动态货物列车运行图编制流程 |
| 5.2 动态货物列车运行线选线模型 |
| 5.2.1 模型构建思路 |
| 5.2.2 参数设置 |
| 5.2.3 目标函数 |
| 5.2.4 约束条件 |
| 5.2.5 模型构建 |
| 5.2.6 模拟退火算法求解策略 |
| 5.3 本章小结 |
| 第6章 动态货物列车运行图编制系统总体技术方案探讨 |
| 6.1 系统需求分析 |
| 6.2 系统研究目标 |
| 6.2.1 系统目标分析 |
| 6.2.2 系统目标确定 |
| 6.3 系统总体架构与体系结构设计 |
| 6.3.1 系统总体架构 |
| 6.3.2 系统体系结构 |
| 6.4 系统功能设计 |
| 6.4.1 数据管理子系统 |
| 6.4.2 货物列车开行方案编制子系统 |
| 6.4.3 列车运行实施计划编制子系统 |
| 6.4.4 机车运用实施计划编制子系统 |
| 6.4.5 车辆运用实施计划编制子系统 |
| 6.4.6 司机乘务实施计划编制子系统 |
| 6.4.7 车站作业实施计划编制子系统 |
| 6.5 本章小结 |
| 结论 |
| 论文主要研究工作及成果 |
| 研究展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文及科研成果 |
（6）全生命周期视角下的高铁动车组采购定价模式研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景与研究问题 |
| 1.2 研究意义与研究方法 |
| 1.3 本文创新与结构安排 |
| 2 文献回顾与理论基础 |
| 2.1 文献回顾 |
| 2.1.1 采购及定价方法 |
| 2.1.2 全生命周期理论 |
| 2.1.3 目标价格理论 |
| 2.1.4 产业联盟理论 |
| 2.2 文献述评 |
| 3 高铁动车组采购及价格管理现状 |
| 3.1 高铁动车组市场需求分析 |
| 3.1.1 市场保有量及新车需求分析 |
| 3.1.2 维保市场分析 |
| 3.2 采供双方关系分析 |
| 3.2.1 高铁动车组采购方基本情况 |
| 3.2.2 高铁动车组供应商基本情况 |
| 3.2.3 采供双方关系分析 |
| 3.3 高铁动车组市场属性分析 |
| 3.4 铁路采购模式 |
| 3.5 铁路采购价格管理现状 |
| 3.5.1 铁路采购价格管理相关规章制度概况 |
| 3.5.2 新车及修理服务采购价格管理办法 |
| 3.5.3 铁路采购最高限价的基本流程 |
| 3.6 高铁动车组现行采购模式存在的问题和困难 |
| 4 高铁动车组全生命周期采购的优点及意义 |
| 4.1 全生命周期采购的适用性分析 |
| 4.2 高铁动车组实施全生命周期采购模式的优点 |
| 4.3 高铁动车组实施全生命周期采购模式的意义 |
| 5 全生命周期视角下高铁动车组采购模式及定价思路 |
| 5.1 全生命周期管理经验借鉴 |
| 5.2 高铁动车组的全生命周期费用分解 |
| 5.3 高铁动车组全生命周期采购及定价模式设计 |
| 5.3.1 全生命周期采购模式的目标和原则 |
| 5.3.2 全生命周期采购模式选择 |
| 5.3.3 全生命周期采购定价思路 |
| 5.3.4 全生命周期采购付款方式 |
| 5.3.5 全生命周期采购供应商管理 |
| 5.4 高铁动车组应用全生命周期采购定价模式实施路径 |
| 5.5 预期运用效果 |
| 6 结论 |
| 6.1 研究结论 |
| 6.2 采购价格管理优化建议 |
| 6.3 研究不足与展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历 |
| 学位论文数据集 |
（7）以创新驱动中国中车公司的发展对策研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1. 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究目的与意义 |
| 1.3 研究思路与方法 |
| 1.3.1 研究思路 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.3.3 本文创新点 |
| 2. 理论及文献综述 |
| 2.1 理论基础 |
| 2.1.1 概念界定 |
| 2.1.2 技术创新理论 |
| 2.1.3 自主创新理论 |
| 2.1.4 技术创新模式理论 |
| 2.2 轨道交通装备制造业创新相关文献综述 |
| 2.2.1 国外文献综述 |
| 2.2.2 国内文献综述 |
| 2.2.3 文献评述 |
| 3. 中国中车公司发展现状及问题分析 |
| 3.1 中国中车公司发展历程 |
| 3.1.1 合并前的中国中车公司 |
| 3.1.2 合并后的中国中车公司 |
| 3.2 中国中车公司经营结构现状及问题 |
| 3.2.1 中国中车公司分行业主营业务分析 |
| 3.2.2 与世界轨道交通装备制造企业分行业主营业务对比分析 |
| 3.3 中国中车公司经营结果现状及分析 |
| 3.3.1 中国中车公司主要财务数据分析 |
| 3.3.2 与世界轨道交通装备制造企业主要财务数据对比 |
| 3.4 问题总结及原因分析 |
| 4. 中国中车公司创新的必要性分析 |
| 4.1 世界轨道交通装备制造企业的竞争需要创新 |
| 4.2 中国中车持续经营需要创新 |
| 4.3 路网建设需要动车组的创新 |
| 4.4 服务旅客需要创新 |
| 4.5 绿色环保需要创新 |
| 4.6 提高装备利用率需要创新 |
| 5. 中国中车公司创新发展对策研究 |
| 5.1 动车组技术创新 |
| 5.1.1 积极推广新型可变编组技术 |
| 5.1.2 按市场需求编组高速动车组 |
| 5.2 动车组模式创新 |
| 5.2.1 开行卧铺动车组 |
| 5.2.2 开行高速动车组货运列车 |
| 5.2.3 开行旅游专列 |
| 6. 不足与展望 |
| 6.1 研究不足 |
| 6.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读硕士/博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（8）俄罗斯轨道交通市场现状及发展形势和铁路配件企业的市场开发策略（论文提纲范文）
| 1 俄罗斯轨道交通行业概况 |
| 1.1 俄罗斯铁路及机车市场概况 |
| 1.2 俄罗斯机车制造企业概况 |
| 1.3 俄罗斯机车修理企业概况 |
| 1.4 俄罗斯铁路机车科学研究机构 |
| 2 俄罗斯轨道交通市场分析及开发策略 |
| 2.1 俄罗斯铁路机车车辆长期购置计划 (见表4) |
| 2.2 俄罗斯轨道交通市场准入情况 |
| 2.3 俄罗斯轨道交通市场的环境 |
| 2.3.1 俄罗斯轨道交通市场环境分析 |
| 2.3.2 俄罗斯轨道交通市场开发面临的机遇、困难和风险 |
| 2.3.3 俄罗斯轨道交通市场开发的可行性 |
| 2.3.4 俄罗斯轨道交通市场开发策略 |
| 3 结语 |
| 4 附言 |
（9）铁路运输企业区域管控下的管控影响要素研究 ——基于SEM方法（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究现状 |
| 1.3 研究内容 |
| 1.4 研究技术路线 |
| 2 铁路运输企业运营组织管理模式分析 |
| 2.1 专业管控组织管理模式 |
| 2.2 区域管控组织管理模式 |
| 2.3 运营组织管理模式对比分析 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 铁路运输企业区域管控影响要素关联模型构建 |
| 3.1 铁路运输企业管控影响要素分析 |
| 3.1.1 包神铁路集团业务发展现状分析 |
| 3.1.2 非煤品货物运输经营水平内涵分析 |
| 3.1.3 区域管控管控影响要素分析 |
| 3.2 区域管控影响要素关联模型建模方法 |
| 3.2.1 结构方程模型原理 |
| 3.2.2 结构方程模型分析过程 |
| 3.3 模型构建 |
| 3.3.1 模型假设 |
| 3.3.2 基于SEM的区域管控模式影响要素数学模型 |
| 3.3.3 模型识别 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 区域管控模式影响要素关联模型验证分析 |
| 4.1 数据准备 |
| 4.1.1 抽样调查 |
| 4.1.2 问卷设计 |
| 4.1.3 问卷处理 |
| 4.2 数据处理分析 |
| 4.2.1 信度分析 |
| 4.2.2 效度分析 |
| 4.3 区域管控模式影响要素关联模型拟合检验 |
| 4.3.1 潜变量测量单位 |
| 4.3.2 模型路径图 |
| 4.3.3 参数估计 |
| 4.3.4 模型评估 |
| 4.3.5 模型修正 |
| 4.3.6 修正后模型检验 |
| 4.4 区域管控影响要素关联度结果分析 |
| 4.4.1 因子载荷结果分析 |
| 4.4.2 路径系数结果分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 铁路运输企业区域管控成熟度评价 |
| 5.1 评价指标选取原则 |
| 5.2 评价指标体系建立流程 |
| 5.3 铁路运输企业区域管控成熟度评价指标体系 |
| 5.4 包神铁路集团区域管控影响要素成熟度评价 |
| 5.4.1 评价方法 |
| 5.4.2 确定指标权重 |
| 5.4.3 确定指标隶属度 |
| 5.4.4 模糊综合评价 |
| 5.4.5 指标成熟度评价值计算 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 包神铁路集团管控提升策略分析建议 |
| 6.1 关联度-成熟度矩阵分析法 |
| 6.2 区域管控影响要素关联度-成熟度矩阵分析结果 |
| 6.3 包神铁路集团管控能力提升策略 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 结论 |
| 参考文献 |
| 附录A |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（10）西日本铁路公司机车车辆维修（论文提纲范文）
| 概述 |
| 1 Ris-e车辆信息系统 |
| 1.1 系统的运用范围 |
| 1.2 系统的概况 |
| 1.3 系统运转后的状况 |
| 2 既有线车辆的维修工作 |
| 2.1 构建综合车辆所维修体系 |
| 2.2 提高车辆维修质量 |
| 2.2.1 提高维修作业水平 |
| 2.2.2 电子设备故障维修及预防措施 |
| 2.3 构建新维修体系 |
| 3 新干线车辆的维修 |
| 3.1 新干线车辆的维修体制 |
| 3.2 提高车辆质量 |
| 3.2.1 提高维修作业水平 |
| 3.2.2 重要设备的故障预防措施 |
| 3.3 北陆新干线检修预案 |
| 4 结语 |
四、日本铁路集团各公司机车车辆保有量（论文参考文献）
- [1]新建宁淮城际铁路南京北动车所整体布局方案研究[D]. 谢红太. 兰州交通大学, 2021(02)
- [2]基于故障分析的HXD1D型机车牵引系统维修决策方法研究[D]. 郭毕明. 中国铁道科学研究院, 2021(01)
- [3]运输风险分配及管理模式研究[D]. 任英. 北京交通大学, 2020(06)
- [4]市场导向动态货物列车运行图编制理论及技术研究[D]. 陈伟. 西南交通大学, 2020(07)
- [5]冲破迷雾——揭开中国高铁技术进步之源[J]. 路风. 管理世界, 2019(09)
- [6]全生命周期视角下的高铁动车组采购定价模式研究[D]. 王雪晴. 北京交通大学, 2019(01)
- [7]以创新驱动中国中车公司的发展对策研究[D]. 李贤. 北京交通大学, 2019(01)
- [8]俄罗斯轨道交通市场现状及发展形势和铁路配件企业的市场开发策略[J]. 王俊刚. 国外铁道机车与动车, 2018(03)
- [9]铁路运输企业区域管控下的管控影响要素研究 ——基于SEM方法[D]. 陈麒. 北京交通大学, 2018(01)
- [10]西日本铁路公司机车车辆维修[J]. 楠本千年,彭惠民. 国外铁道机车与动车, 2014(05)