一、日本企业选址和高速公路（论文文献综述）
吕茂利[1]（2020）在《A驾培企业选址项目风险管理研究》文中研究指明
陈旻[2]（2020）在《化工新材料项目园区选择成本决策模型研究》文中指出新材料产业是国民经济的前沿性产业,是制造强国的基础,是国防工业发展的保障,是当今全球科技和产业竞争的重点领域。在国民经济高质量发展的需求下,在全球新兴高技术产业的发展提速和传统材料高技术化步伐加快的形势下,新材料产业作为国家重点发展的战略新兴产业,是目前基础化学工业最具影响力和最有市场前景的领域。化工新材料是新材料的重要组成部分,行业市场需求迅猛增长,应用领域不断拓宽,项目建设如火如荼。本文以研究化工新材料项目园区选择成本决策模型为目标,以项目全生命周期成本为视角,查阅国内、外有关文献和理论研究现状,并通过对各个园区及企业的有关调研,筛选得到化工新材料项目园区选择的影响因素;通过问卷调查,通过整理、分析得出成本影响因素的构成与特征,同时通过技术经济评价法对成本影响因素进行量化分析验证;再运用问卷调查法,获得园区选择成本影响因素的八大关键因子形成因素集,通过专家咨询打分法,进行影响因素的评价、赋值和加权评价处理:采用层次分析法（AHP）和随机一致性分析,获得关键因子的权重系数,然后采用单因素模糊综合评价方法,建立园区选择成本决策模型和评价指标体系;最后,通过化工新材料项目（ABS改性材料）园区选择的实际案例进行研究,使用静态投资回收期、内部收益率等经济技术指标对比进行案例项目园区选择成果的验证,获得了良好的结论。本文旨在通过科学的研究方法,建立园区选择成本决策模型及评价指标体系,实现化工新材料项目园区选择方案的优选,以期最小化项目全生命周期内的总成本,为化工新材料项目园区选择的投资决策研究提供数据支撑和参考依据。
项雪纯[3]（2020）在《企业特征对区位选择的影响研究 ——以长三角新建制造业企业为例》文中研究指明企业区位选择是企业发展历程中迈出的第一步,它对企业的生存与发展至关重要。制造业是促进中国经济增长的主要动力,长三角地区在我国的经济社会发展进程中也具有重要的战略地位。作为中国重要的制造业基地,长三角的制造业具有门类多样,产业链条完整的特点,不同制造业的分布、集聚也存在很大差异,这让研究异质性企业的区位选择影响机制成为可能。以往的文献更多地关注企业异质性对国家层面FDI区位选择的影响,学者们没有更多探讨企业特征和区位因素的综合影响。本研究旨在探讨企业特征如何影响企业在长三角地区的区位选择。文章选取长三角中心区二十七个地级市作为备选城市,以行政区号和企业所在地址为基础,构建了与城市数据相匹配的中国长三角地区新建制造业企业的数据集。首先运用条件logit模型进行分样本回归,并利用混合logit模型综合分析了区位因素（劳动力成本、土地成本、基础设施建设、城市化经济、地方化经济、政策激励和对外开放程度）和企业特征（企业规模、所有制类型和企业行业属性）对2005-2013年长三角地区新建制造业企业选址的影响,重点研究了企业异质性特征的作用。实证结果表明,区位因素以及企业特征在企业区位选择中起着重要的作用。本文的研究证实了企业特征在城市层面上对选址的不同影响,虽然区位因素已经被证明会影响企业的区位决策,在加入企业特征后,这些影响在一定程度上会被调整甚至改变影响方向。研究表明不同企业样本之间,区位因素的作用存在差异:对外开放程度的提高对高技术企业、外商投资企业和大型企业的区位选择具有更强的吸引力;对劳动密集型等企业来说,劳动力成本的提高对企业区位选择有阻碍作用,但是对高技术企业和资本密集型企业等,劳动力成本发挥的作用并不明显;同时,由于企业本身所需劳动力较少,劳动力成本的提高对微型企业的影响也较小。企业异质特征对区位选择的影响是多种多样的:随着企业员工数量的增加,新建制造业企业倾向于选择中等水平的城市,在竞争激烈的发达城市选址的可能性降低;国有所有制对企业的区位选择没有显着影响,而外商投资企业则倾向于选择较发达和外资制造业企业相对集中的城市;与外商投资企业相似,高新技术企业也更倾向于地理集聚,形成相互联系、相互支持的企业集群。本文提供了一个更深层次的见解,从企业异质性的角度了解新建制造业企业在城市层面的选址,更好地理解企业特征对区位选择的影响可以帮助决策者针对不同特征企业的具体偏好提出更全面的政策。
林柄全[4]（2020）在《集群间合作对企业选址及生产率的影响研究 ——基于中国汽车制造业的分析》文中进行了进一步梳理产业集群是区域经济增长的重要载体,集群间合作是区域经济一体化、跨区域合作中的重要纽带。对于集群间合作,从网络视角提出的“集群网络”是研究产业集群的新兴主题。与此同时,“网络效应”与“集聚效应”之争也已成为国际区域科学领域的研究热点。自20世纪80年代以来,有关集聚效应的实证研究着重分析其对企业选址和TFP影响,但研究结论差异很大。多数研究将集聚效应限定在特定地理范围内,并假定地区之外的经济活动对该地区没有影响。在地方集群广泛对外合作、融入集群网络的背景下,仅关注本地因素是远远不够的。本文认为,集群企业不仅受益于集聚效应、集群内部合作,也受到集群外部合作的影响。对于集群网络,国外文献依据产业内水平分工和垂直分工,将集群网络细分为创新合作网络和采购—供应商合作网络（简称“采供合作网络”）。本文尝试将有关集群网络和网络效应的新近研究相结合,以中国汽车制造业为例进行实证分析,探索集群间合作对企业不同生命周期的影响。主要回答如下问题:创新合作网络和采供合作网络的时空演化呈现何种趋势?不同类型的集群间合作网络如何影响企业选址和企业生产率?网络效应与集聚效应、集群内部合作效应有何差异?在数据收集过程中,本文一方面利用《国家重点产业专利信息服务平台》提取企业间联合申请专利数据。另一方面,通过手工录入《中国汽车零部件供应商手册》、《中国汽车工业企事业单位信息大全》等纸质资料,获取到十分难得的企业间采供合作数据。通过识别地方集群,将合作关系数据汇总到集群层面,刻画集群之间的合作网络。在此基础上,探究集群网络引发的网络效应。主要有如下发现:第一,利用企业间创新合作和采供合作数据描述中国汽车制造业集群网络。在网络总体特征上,2种类型集群网络的网络规模逐渐扩大,网络密度持续增加。其中,采供合作比创新合作更加密集。在社团划分上,创新合作网络日趋地方化,并形成了若干个地方集群组成的内部联系密切的社团;采供合作网络的社团划分呈现弱化的趋势。第二,集群间创新合作对企业选址产生显着的负向影响,而集群间采供合作对企业选址的效应并不显着。地方集群的对外创新合作提升了本地的技术门槛,不利于新企业的成立。具体而言,地方集群与其他集群每增加约35次专利合作,将阻碍本地1家新企业的成立,且上述效应在高效率企业和外资企业样本中更为显着。由于短期内难以进入现有的创新网络中,高效率的汽车制造业企业和外资企业为了企业的快速成长,在进行企业选址的过程中会主动避开强烈嵌入于创新合作网络的地方集群。第三,集群间的采供合作对企业TFP产生影响,创新合作对企业TFP并未产生显着的影响作用。但是,采供合作对企业效率的改善并非具有普适性。具体而言,对于参与到集群网络中的企业而言,其所在地方集群的对外采供合作的频次每增加1次,企业TFP增加0.00422。对未能参与其中的企业,上述效应并不稳健。中介效应分析发现,集群间采供合作能够促进企业增加专利申请量、共享采供合作关系,进而促进企业TFP的提升。对比网络效应、集聚效应和集群内部合作效应三种力量,可以发现在纳入集群间合作引发的网络效应之后,集聚效应和集群内部合作效应并不稳健。网络效应是影响企业选址和生产率的不可忽视的重要因素。本文的研究发现具有如下政策启示。第一,制定面向外部合作网络的地方产业政策,合理平衡集聚效应和网络效应。第二,在推动地方集群对外创新合作的过程中,要妥善应对因广泛的对外创新合作造成本地技术门槛的提升及其对企业创业产生的抑制作用。第三,鼓励内资与外资企业的技术合作,推动外资企业积极融入集群间创新网络之中。第四,推动技术合作、供应链合作共享平台的建立,推动地方集群利用外部合作关系获取在本地难以获得的关键知识,促进企业生产率的提升。
冯山[5]（2019）在《高铁开通的资源空间配置效应研究》文中研究说明新经济地理学的兴起使得经济学研究开始重视交通发展对于资源空间配置的影响。高速铁路是交通基础设施投资的重要表现形式,高铁加速了劳动、资本等生产要素的流动,重塑了中国的经济空间布局。因此,探讨和研究高铁开通对生产要素空间重塑过程中的配置效率的影响就显得格外的重要和迫切。本文尝试从人口、信息以及投入要素配置效率这三个角度来分析高速铁路对于资源空间重塑中的配置效应的影响,进而加深我们对于高铁的认知和理解,对高速铁路建设的规划提出政策建议,以供有关决策者参考。本文首先分别从资源空间配置的影响因素以及高速铁路对人口空间流动、信息空间流动以及城市资源配置的影响这四个角度梳理了既有的学术研究,总结了现有文献的主要研究方向与尚有的不足之处。然后,分析了与高速铁路相关的一些基本事实并提出了本文的主要研究假说。最后,利用双重差分法及系列稳健性检验进行实证回归分析。本文的实证研究主要从以下三个方面展开:第一,高铁开通不仅重塑了区际之间的生产要素的空间配置,而且也影响了城市内部的要素分布。以城市蔓延为衡量指标,测度城市内部低密度扩张式的人口空间分布。基于连续时间双重差分法研究发现,高铁开通加剧了沿线站点城市的蔓延。进一步研究表明,高铁开通主要加剧了东中部地区的城市蔓延,对于东部城市的影响最为显着;高铁开通对于中小城市的城市蔓延的影响要大于大城市;城市距离本省省会距离越近,高铁开通对于站点城市的城市蔓延的加剧作用越明显。倾向得分匹配、安慰剂等系列性检验证明了上述结论的稳健性。机制分析表明,高铁开通引起的房价的增加、道路的扩张是导致城市蔓延的重要原因。实证结果表明,在“看得见的手”的干预下,高速铁路带来城市人口呈现低密度扩张等问题,加剧了城市蔓延,降低了城市的土地利用效率。基于行政手段对“高铁圈地”、“高铁新城”等加以限制,合理引导规划高铁建设中产业配套就显得格外重要。第二,以人口、资本等要素为载体,高铁同样加速了城市之间信息的流动。价格是引导市场资源配置的重要调节机制,价格信息含量的不足会严重降低资源的配置效率。以股票市场为例,研究发现,高铁开通显着提升了所在地上市公司的股价信息含量,从而提高了资本市场的资源配置效率。上述结论在一系列稳健性检验之后依旧成立。分析其影响机制发现,高铁开通显着促进了信息不对称程度较高以及外部监管较弱的上市公司的股价信息含量。由于信息不对称和监管成本内生于当地的制度环境,进一步发现高铁开通显着提升了位于市场化程度较低以及法制不完善地区的上市公司的股价信息含量。这些经验结果表明高铁开通有利于信息流动从而促进资本市场信息释放和监管成本的降低,同时也为交通基础设施建设促进资本市场发展提供了经验证据。第三,高铁开通改变了区域之间的要素空间配置,城市全要素生产率反映了全要素投入在城市之间的配置效率。研究结果表明,高铁开通显着提高了沿线站点城市的全要素生产率。进一步研究发现,高铁开通对于东中部城市的全要素生产率具有显着的提升作用,而对于西部城市的全要素生产率并没有显着影响;此外,高铁开通对于规模较大城市的全要素生产率的提升要高于中小城市。倾向得分匹配法、安慰剂检验等证明了上述结论的稳健性。回归结果说明,总体上而言,高铁开通对于沿线站点城市表现为外溢效应而非虹吸效应,有利于站点城市的持续快速发展。但是由于样本区间内西部地区高铁开通城市数量较少、开通时间短等原因,正向溢出效应尚未体现。总之,上述结果表明在资源空间重构过程中,高铁开通有利于信息的空间流动,有效提升了价格的微观资源配置功能,并且提高了城市的全要素生产率。但是高铁开通也面临了一些挑战,如导致站点城市内部人口低密度扩张。最后,对本文的主要结论进行了总结,并以此为基础提出了相关政策建议,同时也指出了未来的研究展望。
王超深[6]（2019）在《轨道交通线网影响下的大都市区空间结构模式研究》文中进行了进一步梳理从世界城镇化发展历程看,大都市区是主要的人口承载地,也是地区乃至国家的经济发展引擎。对中国特大城市而言,机动化运输模式正由道路交通主导向轨道交通主导转变,空间组织机理正发生重大改变,在轨道交通支撑下,大都市区化特征日趋明显,与此同时,日渐扩大的城市规模使得长距离通勤交通不断增长、出行时耗不断延长,严重地影响了人们生活幸福感的提升。从国际发展经验来看,通过城市轨道交通线网的完善和土地空间结构的优化,提高人口、产业等经济要素与交通的匹配效率,是提升大都市区空间功效的重要途径。本文即在上述理论与现实背景下展开,主要研究了以下内容。首先,在大都市区概念不够清晰的背景下,研究了基于通勤率指标的范围界定问题,认为当轨道交通主导时,其空间范围在3500km21.2万km2左右。基于上述空间规模展开相关文献的梳理与研究进展的追踪,认为大都市区作为城市发展到高级阶段的空间地域形式,其本质仍具有城市属性特征。其次,在梳理国外大都市区发展历程和总结普遍规律的基础上,建立评价中国问题的标杆,对我国大都市空间演化与轨道交通同步发展中存在的主要问题进行了系统梳理和辨识。发现在同一时期内,国内近似规模城市轨网规划建设呈现的问题具有高度趋同的特征,并从空间发展规划、轨网规划及两者协同发展层面进行了致因剖析。第三,深入研究了东京都市圈、首尔大都市区和巴黎大区的空间演化规律,着重研究了人口规模增长历程与分布特征、就业岗位及中心体系的规模与分布特征等内容。认为大都市区人口规模增长具有明显的“顽固性”特征,在轨道交通等快捷交通工具的支撑下,职住分离是普遍规律,大都市区能级较高的中心均在中心城区范围内,与都市快轨和轨道环线的关系密切。对三个大都市区空间结构模式进行了建构,着重从时代背景等角度进行了分析;建立了大都市区空间结构演进的机制模型,轨道交通对大都市区空间结构演进起重要的支撑力作用。最后,分别从土地空间和轨道交通两个层面研究了三个大都市区空间结构的优化策略,为中国大都市区空间结构优化提供借鉴。第四,较为系统地分析了国内外大都市区空间结构共性和差异特征,研究了其形成机理,认为可达性是重要的空间影响因子,都市区中心与轨道环线、都市快轨关系密切,存在明显的网络结构效能机理、网络布局结构机理、轨道出行行为机理和都市快轨组织机理;分析了核心致因,认为空间结构趋同和存在差异与都市所在的地理环境、发展历程、行政管理等紧密相关。第五,研判了我国大都市区空间发展趋势和典型特征,认为我国特大城市建立轨道交通导向的大都市区空间结构是必然选择。以空间组织功效提升为具体目标,综合考虑外部约束条件,提出我国大都市区构建34级中心体系的设想。根据中央活动区（CAZ）与新兴CBD的空间距离关系,将大都市区划分为相邻型和分离型两类,分别建构了相应的空间结构模式,空间结构模式更加关注都市快轨在空间组织中的作用,强调都市快轨对CAZ、CBD和大型对外枢纽的支撑作用。第六,以空间结构特征与案例城市相似,且空间效能较低、研究紧迫性较强、空间可塑性较大的典型团状大都市区——西安为例,在基本模式的基础上,结合西安大都市区目标定位、发展基础等约束条件,同时考虑优化策略的科学性和操作性,提出了西安大都市区土地空间和轨道交通优化策略。利用ArcGIS评价了优化前后轨网的出行时耗分布特征和可达性特征,发现新增的都市快轨系统有力地支撑了大都市区空间拓展和地铁2号线所在的南北主轴线的定位和发展,中心城区范围内的可达性明显提高,整个大都市区轨道网络的可达性是优化前的1.12倍。最后,从土地空间规划视角提出了相应的保障建议。
张小星[7]（2019）在《“车站关联地区”视角下广州三大铁路客站地区空间发展模式的研究》文中认为火车站与其周边地区相互关系的研究在国内外都是既古老又新鲜的话题,原因要归结于铁路是最重要的陆路交通方式之一,一直深刻地影响、改变、重塑着世界的版图、空间、文化、经济等方方面面。铁路在中国也取得了巨大的成就与发展,尤其在新世纪进入高速铁路时代以来,中国已经引领了世界高速铁路的发展,为中国经济社会发展的新格局铺垫了坚实的基础。而火车站是铁路运输系统的重要枢纽和节点,也是城市与区域经由铁路相互连接的重要节点和界面,对各种社会经济活动产生了重要的影响,尤其是在其周边地区的地域空间范围内更显突出,这正构成了火车站与其周边地区相互关系成为重要的研究对象的直接原因。新时期以来中国高铁客站地区建设的理论与实践更凸显了这一命题的战略性意义。在对现有的国内外相关研究成果进行梳理的基础上,结合实证案例中的基本事实和现象以及“车站在地区发展中的角色与作用”的主要线索,本文首先提出了“车站关联地区”的概念设想及研究视角,对其与“车站地区”概念原型的相互关系进行了辨析并希望在实证分析中得以检验。研究提出了“车站关联地区”空间演化的实证研究分析思路及“车站关联地区”与“车站地区”空间开发的规范研究分析思路。据此以广州“三站”地区案例为对象展开讨论。论文共分为六章。第一章绪论,是对论文研究的意义、内容、方法和相关概念进行阐述。第二章铁路与城市互动影响下的广州“三站”,从铁路与城市互动、演变的视角出发,分析了广州“三站”的选址是铁路与城市双方协调、博弈的结果,以及“三站”成为城市功能布局、空间结构演变的重要支点及重要引导因素。第三章广州站关联地区的空间演化及其内在机制分析,在界定“广州站关联地区”空间范围的基础上,实证分析了“关联地区”土地利用的演变、功能业态的主要特征及空间形态的演变,并解析了“关联地区”空间演化的内在机制。第四章广州东站关联地区的空间演化及其内在机制分析,与第三章的分析方法类似,本章亦在界定“广州东站关联地区”空间范围的基础上,实证分析其土地利用的演变、功能业态的主要特征及空间形态的演变,并解析其空间演化的内在机制。第五章广州南站新城空间开发的现状及其发展建议,在广州“两站”关联地区案例以及国内外高铁客站地区案例经验借鉴的基础上,结合“广州南站新城”及“广州南站关联地区”空间发展的机遇、挑战分析,以此展望地区未来的发展。第六章车站地区空间发展的格局、过程与机制解析,在广州“三站”地区案例研究的基础上,本文进一步解析了车站地区空间发展的格局、过程及其机制,即车站角色的演变、空间的演变、要素驱动的作用机理及“站-城”关系的本质。本文是基于广州“三站”地区案例的个案研究,在实证和规范研究的基础上,提出了一个相关研究的分析框架。同时以个案研究为基础,结合国内外案例尤其是与相关经典理论模型的比较分析,从而探讨车站地区问题的个性与共性。分析结果显示“车站关联地区”的研究视角具有较好的适用性,相关结论也将为“车站地区”的城市更新以及空间开发实践提供参考和指导,同时也可以引发我们更好地审视“车站”与“城市”相互关系的再思考。
刘二峰[8]（2019）在《鼎立集团工厂选址研究》文中进行了进一步梳理进入二十一世纪以后,随着社会经济面貌发生巨大改变,市场竞争越来越残酷,成本控制能力及服务能力已成为企业之间竞争的核心,再加上我国经济进入新常态,给工厂选址带来了新的研究课题。鼎立集团是以发酵豆粕为主要业务的饲料企业,随着市场的扩大,需要新建一处发酵豆粕生产工厂,面临着选址的问题。论文对鼎立集团新建发酵豆粕生产工厂的选址进行了研究。首先,论文根据鼎立集团五年发展战略,设立了鼎立集团新建发酵豆粕生产工厂的运营指标要求。其次,根据韦伯基于地理区位视角形成的产业集聚理论以及其他一些研究,从工厂选址的地理位置、自然、人口、社会经济和科技五个方面进行了分析,最终确定了鼎立集团工厂选址的9个影响因素:交通条件、原料供应便利性、产品销售便利性、土地价格、劳动力可获得、劳动力价格、畜牧业基础、税收、发酵豆粕价格。再次,根据鼎立集团工厂选址影响因素、指标权重以及备选厂址相似性系数,建立了鼎立集团工厂选址分析模型。又次,从交通条件、原料供应便利性、产品销售便利性、土地价格、劳动力可获得、劳动力价格、畜牧业基础、税收、发酵豆粕价格九个方面,依次对四个备选地址锦州经济技术开发区、即墨经济开发区、日照开发区、崇州开发区进行分析,得出了四个备选地在九个方面的相似性系数。最后,将四个备选地址九个方面的相似性系数输入工厂选址分析模型,依据加权值最高的原则,最终选定日照开发区为鼎立集团新建发酵豆粕生产工厂的地址。在理论上,论文除了工厂选址常用的区位理论、交易费用理论以外,还用产业集聚理论、发展战略理论进行研究,丰富了工厂选址研究的理论视野。在实践上,则对鼎立集团工厂选址有重要的参考意义。
俞峰[9]（2019）在《中国高铁、贸易成本和企业出口研究》文中研究表明“要想富,先修路”,交通基础设施建设旨在降低贸易成本,对经济和社会发展起到重要的支撑作用。自2008年8月1日第一条时速1350公里/小时的线路——京津城际铁路开通运营以来,中国高铁在十年间得到了迅猛发展。截至2016年底,按国际标准和中国新标准统计,中国高铁通车里程高达2.3万公里,覆盖了全国53%的城市,总里程超过了世界高铁的60%,使中国成为世界头号高铁强国。中国高铁的飞速发展,极大地完善了国内交通网络,为经济发展打开了新局面。尽管大量研究表明交通基础设施通过影响货物物流降低可变贸易成本促进企业出口,但是较少关注人员流动效率提高改变固定贸易成本对企业出口的影响。随着贸易自由化的推进与互联网的发展,关税壁垒和贸易往来中基础信息的交流对贸易的阻碍效应在不断弱化,而获取一些复杂信息,如对市场的了解、企业间供应关系的建立、港口通关时的信息交流等对贸易起着日益重要的作用。而这些复杂信息的获取和交流,往往依赖于人与人之间的面对面交流。高铁作为客运专线,具有压缩时空的作用,可以改变地理距离造成的时空约束条件,极大地便利了人员的空间流动,为探究贸易成本变动对企业出口的影响提供了便利。此外,自改革开放至今的40年时间内,我国对外贸易也取得了快速发展。贸易量上而言,中国进出口贸易总额由1978年仅占世界总贸易额的0.77%,到2017年中国进出口贸易总额占世界总贸易额的11.48%（排名世界第一位）,中国实现了由“贸易小国”向“贸易大国”的转变。贸易产品种类上而言,先后实现了由初级产品为主向工业制成品为主、由轻纺产品为主向机电产品为主的转变。并且,自进入新世纪以来,我国以电子和信息技术为代表的高新技术产品出口比重不断扩大。然而,我国相当一部分出口产品种类依然集中于低附加值领域,仍然处于全球产业链的中低端环节。并且,就出口目的地而言,亚洲始终是中国出口的主要目的地。基于我国高铁迅猛发展和面对面交流成本在贸易中越来越重要两个重要事实,从理论和实证层面探究高铁开通对企业出口的影响,及其内在机制具有较强的理论价值和现实意义。本文从贸易成本变动视角切入,考察中国高铁对企业出口的影响及其机制,研究结果将为优化高铁修建提供重要的理论支撑和依据线索,有助于提升沿线企业区位选择的合理性,为国家宏观规划和地区经济发展提供政策建议。本文将中国从2008年开始启动的、史无前例的大型高铁建设项目视作一项准自然实验,基于贸易成本变动视角,考察中国高铁对企业出口的影响及其机制。首先,通过理论研究发现,一方面高铁作为客运专线,可能通过促进人员流动和交流,加强企业间供应关系匹配,提高企业外包,进而降低固定贸易成本促进企业出口;另一方面,高铁作为交通运输网络的重要组成部分,可能通过释放其他交通运输方式货运运能降低可变贸易成本促进企业出口。其次,采用企业层面企业出口数据实证检验了高铁开通对企业出口的影响。采用最小生成树为工具变量解决内生性问题、事件分析法验证平行假设以及多种稳健性检验增加实证结果的可靠性和稳健性。再次,通过分析各交通运输方式的客运和货运情况,评估高铁对可变贸易成本的影响;通过实证检验中国高铁对不同行业就业和流动人口的影响、引入Donaldson&Hornbeck（2016）提出的市场准入（Market Access）,并借鉴Lin（2017）的方法测算了高铁引致的固定贸易成本变动,来阐释高铁开通对固定贸易成本的影响,阐释高铁开通影响企业出口的内在机制。最后从多维度视角对高铁影响企业出口进行异质性分析。本文研究内容共分为七章。第一章导论,主要介绍了研究背景、研究目的、研究思路与方法,以及本研究的创新之处和不足。第二章文献综述,我们重点梳理了与本文研究内容密切相关的文献,包括交通基础设施与贸易的相关研究、高铁与贸易成本的相关研究和贸易成本与出口的相关研究。在文献回顾与梳理中,我们重点结合相关文献对高铁的经济效应、作用机制及研究结果进行分析。最后对相关文献进行总结,并提出本文的研究方向和研究价值。第三章中国高铁、贸易成本与企业出口的理论研究,主要对高铁影响企业出口的机制进行梳理,进而构建本文的理论框架。首先,概述了高铁的发展,通过对高铁规模、特点、优劣势分析为高铁影响企业出口机制奠定现实基础;其次,通过回顾既往文献对高铁通过影响企业间匹配效率、劳动力流动、货运运能释放的影响阐释高铁对可变贸易成本和固定贸易成本影响的理论机制,构建本文的理论框架。第四章中国高铁对企业出口的实证研究,利用匹配后的2000-2011年中国海关数据、工业企业数据、高铁数据和城市数据,将高铁在各个城市内的开通视作准自然实验的外生冲击,采用双重差分方法进行回归,并采用事件分析法、工具变量法回归、PPML方法、Truncreg模型、安慰剂检验、不同样本窗口的亚组分析和独立样本数据验证等方法来检验回归结果的稳健性。第五章中国高铁对企业出口影响的机制检验,通过理论研究我们发现,高铁对贸易成本的影响可能体现在两个方面:一方面,高铁开通通过影响高技能劳动力流动,加强企业间匹配效率,通过提高企业外包、降低固有贸易成本促进了出口;另一方面,高铁作为交通网络的重要组成部分,可能通过释放铁路、高速公路等交通方式的货物运能,通过降低可变贸易成本对企业出口产生影响。本章通过统计各交通方式的货运和客运情况、实证检验高铁开通对客运和货运的影响评估高铁带来的可变贸易成本改变;通过实证检验高铁对不同人群就业、迁移的影响,以及构造市场准入指标测算高铁带来的固定贸易成本变动,以期探究高铁开通引致的不同类型贸易成本的下降,影响企业出口的内在机制。第六章中国高铁对企业出口的异质性分析,基于企业出口特征（二元边际、行业异质性、产品异质性）、高铁站选址、企业异质性和地区异质性视角,对高铁对企业出口影响的异质性进行细分讨论。第七章总结与展望,总结本文主要研究结果,给出对应的政策建议,并提出未来的研究方向。基于文献梳理、理论研究和实证检验,最终本文得到的主要结论如下。（1）我们对既往文献以及企业间贸易模型进行总结,从理论上探究高铁开通对企业出口的影响。本文发现,高铁一方面可能能够通过促进高技能劳动力流动,加强企业间供应关系建立,通过降低固定贸易成本促进企业出口;另一方面,高铁作为交通运输网络的重要组成部分,可能通过释放铁路、高速公路的货运运能进而降低可变贸易成本促进企业出口。在下文中结合特征事实描述和实证检验策略对上述可能机制进行检验。（2）相比于未开通高铁城市,开通高铁城市的企业出口提高了12.7%。采用多种稳健性检验,包括出口替代指标、PPML方法、Truncreg模型、计划修建高铁数据、生产率替代指标和分时间段亚组回归等,结果始终稳健。进一步,借鉴Faber（2014）的思路构建基于地理信息的“最小生成树”作为高铁的工具变量,处理由于高铁布局的非随机性而导致的内生性问题,回归结果与原结论相一致。（3）高铁开通影响企业出口的机制检验发现,控制了城市固定效应和时间固定效应后,实证结果显示中国高铁开通对其他交通运输方式货运量的影响都不显着,即高铁开通没有产生显着的释放其他交通运输方式运能的效应。通过实证方法分析了高铁开通对不同人群的影响,发现中国高铁开通显着促进了建筑行业低技能劳动力的就业,但是加强了金融行业高技能劳动力向中心城市的集聚;流动人口、高受教育年限居民和城市居民均从高铁开通中获益,提示高铁主要通过影响高技能人员流动对企业出口产生影响。为了实证检验高铁对人员流动的效应,本文参考Donaldson&Hornbeck（2016）的方法计算了“市场准入”的指标作为人员交流成本的代理变量,以评估固定贸易成本的变化情况。结果显示高铁开通显着地提高了城市市场准入,促进了企业出口,验证了高铁通过降低城市间人员的交流成本、改变固定贸易成本促进企业出口的内在机制。（4）异质性分析发现,企业出口的二元边际分析结果显示高铁促进了企业出口扩展边际的增加;从行业要素密集度、产品时间敏感度、高铁站选址、地区异质性等视角分析,发现高铁开通对资本或技术密集型行业、时间敏感性产品、东部地区和高铁直达港口的城市的企业出口促进作用更大,高铁的出口效应范围为高铁站距离其所在城市中心30公里的道路距离。基于企业异质性贸易理论框架分析发现,非国有企业、内资企业、在位企业更能从高铁带来的贸易成本下降中获益,进而促进企业出口。本文从贸易成本变动的视角为中国高铁开通对企业出口的影响及其作用机制提供了较为全面的诠释。本文的创新点在于:（1）本文是国内最早关注中国高铁对企业出口影响的研究之一,我们发现高铁开通城市企业出口提高了12.7%,拓展了现有关于高铁的实证研究。（2）本文借鉴了Faber（2014）为高速公路构建工具变量的逻辑,基于地理信息数据为高铁构建了工具变量——“最小生成树（Least Cost Path Spanning Tree Networks）”,来处理内生性问题,识别高铁对企业出口影响的因果关系。（3）本文参考Donaldson&Hornbeck（2016）和Lin（2017）,引入并计算“市场准入”指标作为贸易成本的代理变量,发现开通高铁通过提高市场准入,降低固定贸易成本,促进企业出口的内在机制。（4）异质性分析发现,高铁开通主要促进了企业出口扩展边际的增长,对资本或技术密集型行业、时间敏感性产品、东部地区城市和高铁直达港口的城市出口促进作用更大,高铁对企业出口的有效影响范围约是高铁站到其所在城市中心30公里的道路距离。本文研究结果对于中国高铁修建和中国企业出口结构的优化升级均具有重要指导价值。（1）关于高铁修建的问题。本研究发现,高铁开通确实显着促进了企业出口,但是高铁对中小城市的服务行业、金融行业、研发行业等人员虹吸到大城市,也产生不同人群的收入差距,带来收入不平衡问题。2017年的“十九大”报告中指出我国社会主要矛盾已经转为“人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾”。从此种意义而言,高铁建设并非是减少地区发展不平衡的有效政策工具。民众在信息不完全下做出的判断甚至进行的“争路运动”,学界和政策制定者应该予以更多引导和解惑;对于经济欠发达地区的中西部城市,对高铁的福利效益应该有更理性的预期,理性地看待连入高铁网络的时间节点,增强对高铁建设节奏与速度的把握。（2）关于企业出口结构转型。据统计,1995-2005年中国的出口增长主要沿着集约边际实现,扩展边际占据比重很小。本文通过对贸易成本和企业出口结构分解发现高铁开通显着降低了固定贸易成本,对企业出口的扩展边际产生促进作用,为我国企业出口结构的转型提示了一个发展契机。（3）关于企业选址的问题。本文研究发现高铁的出口效应作用范围为高铁站距离城市中心的30公里以内的道路距离。然而,对高铁规划者而言,受政治、安全和施工能力等因素限制,高铁路线在走向方面实际的自由度十分有限。高铁作为客运专线,不同于其他交通基础设施,主要促进了资本或技术密集型、时间敏感性、直达港口城市的企业出口。因此,在面对交通基础设施条件变化时,企业结合地区交通基础设施的发展调整企业选址是促进企业出口一个有效的优化改进方向。本文为现实中各地区轰轰烈烈的“争路运动”到“高铁选址”热论的转变提供了理论依据。（4）关于不同类型交通基础设施的协调发展的问题。现代交通网络的构成远比本文的设定更加复杂立体,各类交通之间、针对不同的运输对象,彼此存在繁复的相关关系。本文分析发现,高铁开通显着地正向影响铁路客运,而对民航客运带来显着的负向影响,在高铁开通对货运方面的影响都没有显着影响。因此,要充分调动交通网络的经济效应潜力必然离不了交通网络内部各类交通基础设施的协调,这对现代交通网络的统筹规划与综合管理提出了更高的要求。总之,本文研究结果不仅为交通基础设施通过改变贸易成本影响贸易的相关研究进行了有益拓展,在一定程度上丰富和拓展了交通基础设施与贸易的研究,更为优化企业出口策略、国家宏观规划和地区经济发展提供政策建议,为优化高铁修建提供重要的理论支撑和依据线索。
王巍[10]（2019）在《基础设施对产业空间集聚的影响 ——基于贸易开放视角的研究》文中指出基础设施建设是推动中国地方产业发展和对外开放的重要力量,也是缩小区域经济发展差距的重要手段。改革开放以来,中国基础设施建设速度不断加快并取得巨大成就;中国对外贸易开放程度不断提高,产业国际竞争力不断增强。完善的基础设施水平为中国经济快速增长和对外开放奠定了基础,并有效提升了地方产业发展水平和国家综合竞争力。较高的贸易开放水平为我国参与全球经济融入国际分工奠定了基础,并有效提升了地区专业化水平和企业生产效率。值得注意的是:随着贸易开放水平提升,产业空间集聚成为中国经济发展过程中的典型现象。中国沿海地区凭借人口优势和临近国际市场的区位优势,积极利用国家渐进式对外开放战略,吸引了大量资本和劳动要素;在要素集聚、国际分工和产业关联的共同影响下,沿海地区成为中国产业集聚的主要区域,地方经济发展水平得到迅速提升;而内陆地区由于区位劣势面临产业流失的发展困境。产业空间分布失衡已成为中国沿海与内陆区域经济发展差距扩大的主要原因,地区产业发展差距的扩大将严重影响中国区域经济协调、可持续发展。在此背景下,地方政府通过基础设施建设吸引企业进入改变发展劣势的需求愈发紧迫。但在开放经济条件下,基础设施建设在支撑地方产业发展的同时也具有明显的要素转移效应。基础设施的大规模建设能否促进产业均衡分布,还是进一步强化产业空间集聚?贸易开放条件,基础设施对地区产业集聚的作用机制是什么?上述问题值得深入分析。基于此,论文将重点从贸易开放视角分析基础设施建设对中国产业空间集聚的影响,具体从以下六个章节进行阐述。论文第三章首先对中国产业空间集聚现状和动因进行分析。本部分通过对已有产业集聚指标的比较分析,选择经典的产业空间集聚指数对制造业产业集聚趋势进行比较分析;根据不同视角和方法利用微观企业数据库,从产业和城市两个层面计算地区产业集聚程度。在地区产业集聚指数基础上,本部分基于空间经济学的企业选址理论实证研究了产业集聚的动因问题,并利用方差分解法检验不同集聚动因的重要程度。相关结果显示:不论从产业视角还是地区视角,中国产业集聚水平仍处于不断上升阶段,空间经济学强调的劳动力成本、规模经济、临近大市场等因素仍是影响产业集聚的主要因素;此外,地区国际贸易水平和人力资本水平对产业集聚的影响也日益显着。论文第四章基于中国产业空间集聚的趋势,重点分析地理区位、国际贸易对产业分布的影响。中国产业空间分布的现状显示沿海和内陆地区在产业集聚方面存在巨大差距。这种地理位置和产业分布上的明显差异已成为学界关注的热点。传统贸易理论多关注国家间贸易与产业集聚的双向互动,而忽略了开放经济条件下一国内部地理区位对产业分布的影响。本节通过收集地级市层面的地理距离指标与工业企业数据库形成地市产业层面的面板数据,实证研究城市地理距离、产业出口收入比对地区专业化和产业集聚的影响。结果显示:出口收入比越高的产业对地理距离越敏感,随着地区临近国际市场距离的下降,开放型产业的就业人数、投资水平不断提高;对中国而言,内部地理区位的巨大差异使不同地区融入全球经济一体化的水平并不相同,沿海地区的产业吸纳力、集聚力更强,国际贸易将使一国内部出现开放与相对封闭两种不同的经济发展模式。论文第五章从经济型基础设施入手,重点研究城市交通基础设施、贸易开放水平对制造业企业选址的影响。本地交通基础设施建设是地方政府招商引资、吸引企业进入的重要手段。然而在贸易开放条件下各个城市的区位特征差异明显,交通基础设施建设对企业的吸引力并不相同。本部分利用地区公路数量和质量指标结合城市及产业层面的出口收入比数据,比较分析地区公路基础设施和贸易开放水平对企业区位选择的交互影响。实证结果显示:地区公路密度提高有利于城市吸引企业选址;贸易开放水平提升将强化地区公路基础设施对企业的吸引力;沿海和内陆地区公路建设对企业区位选择的影响并不相同,沿海地区城市交通基础设施建设能够进一步促进地区企业集聚;而内陆地区城市由于区位劣势,其交通基础设施建设对企业的吸引力并不明显。此外,本部分利用应交增值税和劳动产出比指标对样本进行分类回归,研究发现城市公路建设对不同类型企业区位选择的影响也不相同;公路基础设施对纳税额和产出效率高的“好企业”选址影响并不大,相反地区公路建设更有利于吸引纳税额度和劳动产出效率低的“差企业”。这与地方政府“筑巢引凤”的招商思路并不相符。论文第六章基于中心外围理论,重点研究开放经济条件下高铁网络对劳动力转移的影响,及其对产业分布的差异性影响。该部分通过构建理论模型阐述交通基础设施网络的劳动力转移效应,并指出熟练劳动力转移及其溢出效应能影响地区产业集聚水平。实证分析方面,本部分通过构建地市产业层面的面板数据,利用双重差分模型分析高铁网络的产业集聚效应。结果显示:高铁开通显着降低了区域非中心城市的产业集聚程度,强化了中心城市的产业集聚力;分产业看,高铁网络对制造业的集聚作用强于服务业,劳动力转移对制造业集聚的影响也强于服务业;分地区看,对贸易开放水平较高的沿海地区而言,高铁开通能够提升非中心城市的产业集聚程度;而对于开放水平较低的内陆地区而言,高铁开通显着降低了区域非中心城市的产业集聚程度;高铁网络的产业分布效应可能加剧区域中心城市和外围城市的产业发展差距,内陆地区在劳动力流出趋势下面临经济集聚水平进一步下降和产业发展空心化的风险。论文第七章在经济型基础设施的研究框架下引入社会型基础设施概念,重点分析地区教育供给水平对企业出口二元边际的影响,探索分析社会型基础设施对地区国际贸易水平和出口企业进入退出的影响。本部分以企业异质性贸易理论为基础,通过匹配中国工业企业数据库和地区教育发展指标数据运用Heckman两阶段法实证分析地区教育水平对企业出口行为的促进作用,并对不同类型教育指标分别进行分析。研究发现:地区教育水平通过影响贸易成本对企业出口行为产生显着影响,同时对企业是否进入出口行业产生影响,但对企业出口的拓展边际和集约边际作用不同;沿海与内陆地区教育质量差距对不同区域企业出口影响不同,教育水平对东部地区企业出口行为的正向影响大于中西部地区;不同层次教育水平对分产业企业出口有不同影响,职业教育对劳动密集型产业出口影响相对最大,高等教育对企业出口的集约边际大于拓展边际。论文第八章在社会型基础设施概念框架下,具体研究贸易开放条件下地区教育水平对产业空间集聚的影响。本章借鉴中介效应模型具体分析地区教育水平对产业分布的间接影响机制。本部分以新经济地理学的企业选址理论为基础,引入人力资本要素分析地区教育水平对国际贸易和产业分布的影响机制,并通过合并省级层面的经济发展指标和教育指标数据实证分析教育供给的产业分布效应。结果显示:贸易开放程度对地区教育水平有较为显着的影响,出口贸易发达的地区教育投资水平相对较高,贸易开放可能造成地区教育水平和人力资本存量差距的扩大;平均受教育年限对地区制造业产业集聚产生负向间接影响,说明现阶段我国制造业对受教育年限长的高技能人才需求不大;地区专利申请量衡量的教育科技能力对产业集聚有正向间接影响,贸易开放条件下制造业产业分布会受到地区教育水平的影响;沿海地区的贸易开放水平对产业集聚的促进作用更为明显,地区教育水平的中介效应也更大,开放水平越高的地区教育水平也越高,教育水平对制造业集聚的间接效应也越大。论文通过对基础设施分类研究后发现:经济型基础设施和社会型基础设施对地区经济发展的作用不同,对产业集聚的影响机制也不相同。深入分析基础设施的产业分布效应需要对基础设施的功能、类型、定位进行详细剖析,在此基础上才能准确把握不同类型基础设施对产业分布的影响机制。贸易开放条件下,交通基础设施的产业分布效应较为复杂。本地交通基础设施供给有利于降低企业生产成本和劳动力生活成本,并通过技术外溢提升城市集聚力;而区域交通运输网络建设主要通过降低贸易成本、减弱边界效应等渠道促进区域经济一体化和地区对外开放水平,其对地区产业集聚的影响需根据城市产业集聚力和分散力的博弈综合判断。教育、科技等社会型基础设施供给对地区经济发展具有长期促进作用,但社会服务产品的特性使得社会型基础设施难以直接衡量。教育供给通过影响地区人力资本水平、科技发展水平、贸易成本等多种渠道影响产业发展和分布;同时教育水平提高也能够通过影响劳动力成本和生产效率促进地区贸易开放水平提升。地方政府应当重视社会型基础设施对贸易开放和产业发展的促进作用。未来在我国全面对外开放的发展战略下,各地区参与国际贸易与分工的深度和广度将不断扩大,地方政府应根据自身在国家战略中的定位合理安排基础设施投资。交通基础设施方面,地方政府应注重本地交通基础设施建设与国家运输网络的对接,大力发展符合地区产业发展要求的高质量交通基础设施;教育供给方面,地方政府应重视教育供给对地区经济发展的长期促进作用,多提供符合国家产业发展需要的高质量教育服务,以促进地区人力资本水平提升和产业转型升级。
二、日本企业选址和高速公路（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、日本企业选址和高速公路（论文提纲范文）
（2）化工新材料项目园区选择成本决策模型研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 化工新材料行业及工业园区现状 |
| 1.2.1 化工新材料行业现状 |
| 1.2.2 化工新材料类工业园区现状 |
| 1.3 研究目的与意义 |
| 1.4 研究方法与技术路线 |
| 1.4.1 研究方法 |
| 1.4.2 研究技术路线 |
| 1.5 研究内容 |
| 2 文献综述与相关理论研究 |
| 2.1 国内外化工项目园区选址研究现状 |
| 2.1.1 选址理论研究 |
| 2.1.2 国内外化工项目园区选址研究现状 |
| 2.2 化工项目选址评价理论及模型研究现状 |
| 2.2.1 项目选址评价理论研究 |
| 2.2.2 化工项目选址评价及模型的研究现状 |
| 2.3 借鉴与启示 |
| 3 化工新材料项目园区选择的成本影响因素分析 |
| 3.1 化工新材料项目园区选择要点及路径 |
| 3.2 化工新材料园区选择的成本影响因素 |
| 3.2.1 项目全生命周期中的总成本 |
| 3.2.2 项目园区选择的成本影响因素 |
| 3.3 化工新材料园区选择的成本影响因素分析 |
| 3.3.1 成本影响因素定性分析 |
| 3.3.2 成本影响因素的量化分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 化工新材料项目园区选择成本决策模型的建立 |
| 4.1 园区选择成本决策模型关键因素ui的确定 |
| 4.2 基于层次分析法的园区选择成本决策模型关键因子权重计算 |
| 4.3 化工新材料项目园区选择成本决策模型的建立 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 化工新材料项目园区选择实例分析 |
| 5.1 项目概况 |
| 5.1.1 扬州化工产业园区概况 |
| 5.1.2 独山港经济开发区概况 |
| 5.1.3 连云港徐圩新区石化产业园区概况 |
| 5.2 案例项目园区选择成本决策模型的应用 |
| 5.3 案例项目的园区选择成本实例分析 |
| 5.4 案例项目的可行性研究和技术经济分析验证 |
| 5.4.1 案例项目的可行性研究和主要技术经济指标 |
| 5.4.2 案例项目园区选择的经济技术指标验证 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 附录1 |
| 附录2 |
| 作者简历 |
（3）企业特征对区位选择的影响研究 ——以长三角新建制造业企业为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究内容、方法和框架 |
| 1.2.1 研究内容 |
| 1.2.2 研究方法与框架 |
| 1.3 创新点和局限性 |
| 1.3.1 创新点 |
| 1.3.2 局限性 |
| 第2章 理论基础与文献回顾 |
| 2.1 理论研究综述 |
| 2.1.1 工业区位理论 |
| 2.1.2 新经济地理学 |
| 2.1.3 “新”新经济地理学 |
| 2.2 实证研究综述 |
| 2.2.1 区位因素与企业区位选择 |
| 2.2.2 企业特征与企业区位选择 |
| 2.3 总结与梳理 |
| 第3章 模型设定与变量选择 |
| 3.1 数据来源 |
| 3.2 模型设定 |
| 3.3 被解释变量选择 |
| 3.4 解释变量选择 |
| 3.4.1 企业特征变量 |
| 3.4.2 区位因素变量 |
| 第4章 描述性统计分析 |
| 4.1 长三角城市群新建制造业企业分布现状 |
| 4.2 数据的描述性统计 |
| 4.3 相关性检验 |
| 第5章 实证研究分析 |
| 5.1 实证分析结果 |
| 5.1.1 条件logit模型分析结果 |
| 5.1.2 混合logit模型分析结果 |
| 5.2 稳健性检验 |
| 第6章 结论与政策启示 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 政策启示 |
| 6.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 在读期间发表的学术论文与取得的其他研究成果 |
（4）集群间合作对企业选址及生产率的影响研究 ——基于中国汽车制造业的分析（论文提纲范文）
| 内容摘要 |
| abstract |
| 1 第一章绪论 |
| 1.1 选题背景 |
| 1.1.1 理论背景 |
| 1.1.2 现实背景 |
| 1.2 研究思路与框架 |
| 1.2.1 研究思路与技术路线 |
| 1.2.2 研究数据的说明 |
| 1.2.3 研究内容与章节安排 |
| 1.3 可能的创新 |
| 2 第二章概念界定与理论回顾 |
| 2.1 概念界定 |
| 2.1.1 地方集群与集群网络 |
| 2.1.2 集聚经济 |
| 2.1.3 企业选址 |
| 2.1.4 企业全要素生产率 |
| 2.2 集聚经济理论的演进:从集聚外部性到网络外部性 |
| 2.2.1 集聚外部性视角下的理论演进与反思 |
| 2.2.2 集聚经济理论存在的不足 |
| 2.2.3 网络外部性理论的早期探索与提出 |
| 2.3 区域科学领域产业集群理论的演进:从地方集群到集群网络 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 第三章实证研究综述 |
| 3.1 集聚经济影响下的企业选址与企业生产率 |
| 3.1.1 集聚经济作用下的企业选址——企业成立阶段 |
| 3.1.2 集聚经济作用下的企业生产率——企业成长阶段 |
| 3.1.3 集聚效应、选择效应与分类效应——建立企业选址与生产率之间的关系 |
| 3.2 集群间合作及其效应的研究进展 |
| 3.2.1 集群的网络观:从集群本地合作网络到集群间合作网络 |
| 3.2.2 集群间合作的渠道:兼论关系型数据 |
| 3.2.3 有关集群外部合作效应的研究进展 |
| 3.3 研究述评 |
| 4 第四章地方集群的识别与集群网络的刻画 |
| 4.1 识别地方集群 |
| 4.1.1 对地方集群所在空间尺度的探讨 |
| 4.1.2 对地方集群的识别过程 |
| 4.2 集群网络的时空特征 |
| 4.2.1 中国汽车制造业集群网络的刻画 |
| 4.2.2 集群网络的网络特征 |
| 4.2.3 集群网络的社团发现 |
| 4.2.4 集群间合作发生的空间尺度 |
| 4.3 集群间合作的邻近性因素 |
| 4.3.1 分析方法与模型设定 |
| 4.3.2 指标选取 |
| 4.3.3 采用QAP方法的邻近性因素分析 |
| 4.3.4 采用面板负二项回归模型的邻近性因素分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 第五章集群间合作对企业选址的影响 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 模型设定与变量说明 |
| 5.2.1 模型设定 |
| 5.2.2 数据与变量 |
| 5.2.3 统计描述 |
| 5.3 实证分析结果 |
| 5.3.1 基准模型的估计结果 |
| 5.3.2 内生性讨论 |
| 5.3.3 稳健性检验 |
| 5.4 进一步探讨 |
| 5.4.1 企业生产率的异质性 |
| 5.4.2 企业所有制的异质性 |
| 5.4.3 地方集群的异质性——是否存在对外创新合作 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 第六章集群间合作对企业生产率的影响 |
| 6.1 引言 |
| 6.2 数据处理与企业全要素生产率的测算 |
| 6.2.1 企业全要素生产率的测算方法 |
| 6.2.2 数据预处理 |
| 6.2.3 数据匹配与面板构建 |
| 6.2.4 缺失数据的处理 |
| 6.3 模型设定与变量选取 |
| 6.4 基准模型的回归结果 |
| 6.4.1 基准模型的估计结果 |
| 6.4.2 内生性讨论 |
| 6.4.3 稳健性检验 |
| 6.5 进一步探讨 |
| 6.5.1 学习机制:集群间合作提升企业研发水平 |
| 6.5.2 匹配机制:集群间合作有利于企业获得供应商合作机会 |
| 6.6 本章小结 |
| 7 第七章结论与启示 |
| 7.1 主要研究结论 |
| 7.2 政策启示 |
| 7.3 本文研究不足与研究展望 |
| 8 参考文献 |
| 9 附录 |
| 附录1 :1994 年与2002 年的行业分类代码匹配 |
| 附录2 :2002 年与2011 年的行业分类代码匹配 |
| 附录3 :2000~2013 年地方集群所在县区行政区划调整的详细内容 |
| 附录4 :汽车零部件的主要分类 |
| 附录5 :潜在的地方集群所在县区信息 |
| 博士在读期间发表的论文 |
| 后记 |
（5）高铁开通的资源空间配置效应研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 重塑经济地理:研究背景与研究意义 |
| 1.2 研究思路与结构安排 |
| 1.3 研究方法与研究创新 |
| 2 文献综述 |
| 2.1 关于资源空间配置影响因素的相关文献研究 |
| 2.2 高铁开通对人口空间流动的影响研究 |
| 2.3 高铁开通对信息空间流动的影响研究 |
| 2.4 高铁开通对城市资源配置的影响研究 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 高铁开通对资源空间配置的理论分析 |
| 3.1 高铁开通对资源空间配置影响研究的三个视角 |
| 3.2 研究假说 |
| 3.3 本章小结 |
| 4 高铁开通对城市内部人口空间分布的影响分析 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 数据来源与研究设计 |
| 4.3 实证结果分析 |
| 4.4 影响机制分析 |
| 4.5 稳健性检验 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 基于股价信息含量的高铁开通对信息空间流动的影响分析 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 数据来源与研究设计 |
| 5.3 实证结果分析 |
| 5.4 影响机制分析 |
| 5.5 稳健性检验 |
| 5.6 本章小结 |
| 6 高铁开通对不同地域空间城市全要素生产率的影响分析 |
| 6.1 引言 |
| 6.2 数据来源与研究设计 |
| 6.3 实证结果分析 |
| 6.4 稳健性检验 |
| 6.5 本章小结 |
| 7 结论与展望 |
| 7.1 研究结论 |
| 7.2 政策含义 |
| 7.3 研究局限与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 :攻读博士学位期间发表的论文目录 |
（6）轨道交通线网影响下的大都市区空间结构模式研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 背景与问题 |
| 1.1.1 城市轨道交通建设步伐加快 |
| 1.1.2 特大城市进入大都市区阶段 |
| 1.1.3 相关协同发展理论亟待完善 |
| 1.2 研究目的 |
| 1.3 研究意义 |
| 1.4 概念释义 |
| 1.4.1 大都市区 |
| 1.4.2 空间结构 |
| 1.4.3 其他概念 |
| 1.5 国内外研究综述 |
| 1.5.1 相关概念与典型特征 |
| 1.5.2 空间结构及演进机理 |
| 1.5.3 轨道交通与大都市区空间结构互动关系 |
| 1.5.4 轨道交通与大都市区空间结构协同发展 |
| 1.6 研究体系 |
| 1.6.1 研究内容 |
| 1.6.2 研究方法 |
| 1.6.3 研究框架 |
| 1.6.4 研究特点 |
| 1.6.5 创新层级与关系 |
| 2 相关基础理论 |
| 2.1 城市及大都市区空间结构理论 |
| 2.1.1 城乡规划学视角 |
| 2.1.2 城市社会学视角 |
| 2.1.3 相关理论的思考 |
| 2.2 城市及大都市区空间演化理论 |
| 2.2.1 西方经济学相关理论 |
| 2.2.2 政治经济学相关理论 |
| 2.2.3 相关理论的思考 |
| 2.3 轨道交通与城市空间结构互动关系 |
| 2.3.1 交通运输技术与城市空间结构 |
| 2.3.2 交通运输与土地空间互馈机制 |
| 2.3.3 交通运输方式与城市中心体系 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 大都市区与轨道交通同步发展中的问题辨识 |
| 3.1 典型案例选择 |
| 3.1.1 主要社会经济指标 |
| 3.1.2 明显网络化的案例 |
| 3.1.3 初步网络化的案例 |
| 3.1.4 尚未网络化的案例 |
| 3.1.5 规划趋同现象 |
| 3.2 主要问题研判 |
| 3.2.1 “问题”的认识与界定 |
| 3.2.2 “终极问题”的研判 |
| 3.3 主要致因分析 |
| 3.3.1 空间发展规划层面 |
| 3.3.2 轨道交通规划层面 |
| 3.3.3 两者协同发展层面 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 国外典型大都市区空间结构演进规律与模式解析 |
| 4.1 类似大都市区案例的选择 |
| 4.1.1 案例的典型性 |
| 4.1.2 人口规模特征 |
| 4.2 大都市区职住空间演进规律 |
| 4.2.1 居住人口 |
| 4.2.2 就业岗位 |
| 4.2.3 中心体系 |
| 4.3 三个都市空间结构模式解析 |
| 4.3.1 东京模式 |
| 4.3.2 首尔模式 |
| 4.3.3 巴黎模式 |
| 4.4 大都市区空间演进机制分析 |
| 4.4.1 总体机制 |
| 4.4.2 交通视角 |
| 4.5 大都市区空间结构优化策略 |
| 4.5.1 土地空间 |
| 4.5.2 轨道交通 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 国内外大都市区空间结构特征的系统比较 |
| 5.1 空间结构的共性特征 |
| 5.1.1 极化发展 |
| 5.1.2 圈层集聚 |
| 5.1.3 势能级差 |
| 5.1.4 环线耦合 |
| 5.1.5 快轨支撑 |
| 5.2 空间结构趋同的机理 |
| 5.2.1 核心因子 |
| 5.2.2 效能机理 |
| 5.2.3 结构机理 |
| 5.2.4 行为机理 |
| 5.2.5 组织机理 |
| 5.2.6 可达性机理 |
| 5.3 空间结构的差异特征 |
| 5.3.1 职住分布与密度梯度 |
| 5.3.2 大都市区空间形态 |
| 5.3.3 快捷交通支撑系统 |
| 5.3.4 轨道交通发展背景 |
| 5.4 空间演化的核心致因 |
| 5.4.1 地形地貌条件 |
| 5.4.2 都市发展历程 |
| 5.4.3 行政管理体制 |
| 5.4.4 规划管理实践 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 中国团状大都市区空间结构模式建构与解析 |
| 6.1 空间结构特征解析与研判 |
| 6.1.1 土地开发的显着特征 |
| 6.1.2 空间结构的演化趋势 |
| 6.1.3 交通组织的必然选择 |
| 6.2 空间结构模式建构与解析 |
| 6.2.1 建构法则与目标 |
| 6.2.2 地域划分与特征 |
| 6.2.3 模式类型与划分 |
| 6.2.4 模式建构与解析 |
| 6.2.5 组织层次与选择 |
| 6.3 空间结构模式差异性分析 |
| 6.3.1 组织模式差异 |
| 6.3.2 地铁线网差异 |
| 6.3.3 都市快轨差异 |
| 6.4 空间组织绩效的评价指标 |
| 6.5 本章小结 |
| 7 基于西安大都市区的空间结构优化研究 |
| 7.1 空间范围与问题辨识 |
| 7.1.1 研究缘由 |
| 7.1.2 范围思考 |
| 7.1.3 主要问题 |
| 7.2 互动历程与趋势研判 |
| 7.2.1 互动历程分析 |
| 7.2.2 演化趋势研判 |
| 7.2.3 空间联系预测 |
| 7.3 空间结构优化策略 |
| 7.3.1 中心体系的传承 |
| 7.3.2 中心体系的重构 |
| 7.3.3 土地空间优化策略 |
| 7.3.4 轨道交通优化策略 |
| 7.4 空间组织绩效评价 |
| 7.4.1 评价思路 |
| 7.4.2 模型建立 |
| 7.4.3 评价结论 |
| 7.5 土地空间规划建议 |
| 7.5.1 完善空间规划体系 |
| 7.5.2 管控土地开发强度 |
| 7.5.3 调整土地规划性质 |
| 7.5.4 预留都市快轨路由 |
| 7.5.5 谋划枢纽地下空间 |
| 7.6 本章小结 |
| 8 结论 |
| 8.1 研究结论与创新 |
| 8.1.1 研究结论 |
| 8.1.2 主要创新 |
| 8.2 研究不足与展望 |
| 8.2.1 研究不足 |
| 8.2.2 研究展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 图表来源 |
| 博士研究生阶段取得学术成果 |
（7）“车站关联地区”视角下广州三大铁路客站地区空间发展模式的研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 火车站与其周边地区相互关系研究的意义 |
| 1.1.2 案例的比较分析是火车站与其周边地区相互关系研究最重要的方法之一 |
| 1.1.3 问题的提出:广州三大铁路客站地区作为案例研究的典型意义 |
| 1.2 概念界定 |
| 1.3 研究综述 |
| 1.3.1 研究对象的复杂性 |
| 1.3.2 相关研究综述 |
| 1.3.3 相关研究主要问题与不足 |
| 1.3.4 研究将聚焦的基本理论命题 |
| 1.4 研究视角 |
| 1.4.1 “车站关联地区”的提出及其与“车站地区”的辨析 |
| 1.4.2 案例比较分析方法之于“车站地区”命题的综合应用 |
| 1.4.3 “车站关联地区”空间演化的实证研究分析思路 |
| 1.4.4 “车站关联地区”、“车站地区”空间开发的规范研究分析思路 |
| 1.5 研究意义 |
| 1.5.1 理论意义 |
| 1.5.2 实践意义 |
| 1.6 研究方法 |
| 1.7 研究框架 |
| 第二章 铁路与城市互动影响下的广州“三站” |
| 2.1 导言 |
| 2.1.1 广州中心城区之铁路与城市互动演变的主要历程 |
| 2.1.2 广州“三站”之客运量对城市经济增长贡献的检验分析 |
| 2.1.3 广州“三站”是铁路与城市互动影响的主要焦点 |
| 2.2 广州“三站”的选址过程及其决策机制 |
| 2.2.1 “铁路主导”:广州站的选址、建设 |
| 2.2.2 “城市主导”:广州东站的选址、建设 |
| 2.2.3 “铁路与城市合谋”:广州南站的选址、建设 |
| 2.3 广州“三站”的运输功能分析 |
| 2.3.1 广州站的运输功能分析 |
| 2.3.2 广州东站的运输功能分析 |
| 2.3.3 广州南站的运输功能分析 |
| 2.4 广州“三站”对城市空间结构的主要影响 |
| 2.4.1 广州站是现代城市格局初步形成的重要因素 |
| 2.4.2 广州东站是天河城市中心区空间结构演化的重要支点 |
| 2.4.3 广州南站是城市“南拓”发展战略的重要“棋子” |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 广州站关联地区的空间演化及其内在机制分析 |
| 3.1 导言 |
| 3.2 “广州站关联地区”土地利用的演变:车站的主导作用 |
| 3.2.1 “前广州站时代”:城市郊区演变为城乡结合部的空间、景观格局 |
| 3.2.2 “一站时代”:单向分布、公服设施用地的圈层布局与旅馆用地的扩展 |
| 3.2.3 “两站及三站时代”:双向分布、批发市场用地主导及其成片发展 |
| 3.2.4 “广州站关联地区”土地利用演变的总体特征 |
| 3.3 “广州站关联地区”的功能业态:车站客流经济为主体走向车站诱导经济为主体 |
| 3.3.1 基于建筑面积数据的分析 |
| 3.3.2 基于邮政编码分区单元的企业数据分析 |
| 3.3.3 小结 |
| 3.4 “广州站关联地区”空间形态与交通体系的演变 |
| 3.4.1 空间形态:级差地租导向 |
| 3.4.2 交通体系:单向平面放射体系走向双向立体网格体系 |
| 3.5 “广州站关联地区”空间演化的总体特征及其内在机制分析 |
| 3.5.1 空间演化的总体特征 |
| 3.5.2 内在机制 |
| 3.5.3 车站与关联地区商贸批发业之运输联系的问卷及访谈调研 |
| 3.6 本章小结 |
| 第四章 广州东站关联地区的空间演化及其内在机制分析 |
| 4.1 导言 |
| 4.2 “广州东站关联地区”土地利用的演变:车站的辅配作用 |
| 4.2.1 “前广州东站时代” |
| 4.2.2 “两站及三站时代” |
| 4.2.3 “广州东站关联地区”土地利用演变的总体特征 |
| 4.3 “广州东站关联地区”的功能业态:车站诱导经济成为主体 |
| 4.3.1 基于建筑面积数据的分析 |
| 4.3.2 基于邮政编码分区单元的企业数据分析 |
| 4.3.3 小结 |
| 4.4 “广州东站关联地区”空间形态与交通体系的演变 |
| 4.4.1 空间形态:城市轴线导向为主 |
| 4.4.2 交通体系:双向立体枢纽体系的形成 |
| 4.5 “广州东站关联地区”空间演化的总体特征及其内在机制分析 |
| 4.5.1 空间演化的总体特征 |
| 4.5.2 内在机制 |
| 4.5.3 车站与关联地区商务服务业之运输联系的问卷及访谈调研 |
| 4.6 本章小结 |
| 第五章 广州南站新城空间开发的现状及其发展建议 |
| 5.1 导言 |
| 5.2 “广州南站新城”空间开发的现状 |
| 5.3 广州“两站”关联地区案例的总结 |
| 5.4 “广州南站新城”与广州“两站”关联地区的差异及其挑战 |
| 5.5 “广州南站新城”空间开发的主要策略 |
| 5.6 “广州南站新城”的愿景展望 |
| 5.7 本章小结 |
| 第六章 广州“三站”地区空间发展的格局、过程与机制解析 |
| 6.1 导言 |
| 6.2 广州“三站”地区演绎了三种空间发展模式 |
| 6.3 广州“三站”规划思想演变:车站作为城市发展的“工具”属性不断增强 |
| 6.4 “车站关联地区”构成一种独特的城市空间类型 |
| 6.5 车站地区要素驱动的作用机理 |
| 6.6 “站-城”关系的本质是空间供给与需求的匹配 |
| 结论与讨论 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
| 附件 |
（8）鼎立集团工厂选址研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究目的与意义 |
| 1.3 研究现状 |
| 1.4 研究内容与方法 |
| 1.5 创新点 |
| 2 相关理论 |
| 2.1 区位理论 |
| 2.2 产业集聚理论 |
| 2.3 发展战略理论 |
| 2.4 交易费用理论 |
| 3 鼎立集团工厂选址背景与新厂运营指标分析 |
| 3.1 行业背景分析 |
| 3.2 鼎立集团分析 |
| 3.3 鼎立集团新建工厂必要性分析 |
| 3.4 鼎立集团新建工厂相关运营指标分析 |
| 4 鼎立集团工厂选址影响因素与选址分析模型 |
| 4.1 工厂选址影响因素 |
| 4.2 鼎立集团工厂选址决策导向与指标权重 |
| 4.3 备选厂址相似性系数 |
| 4.4 建立选址分析模型 |
| 5 鼎立集团备选厂址分析 |
| 5.1 选址准备与备选厂址介绍 |
| 5.2 备选厂址地理位置与自然指标分析 |
| 5.3 备选厂址人口因素与社会经济因素分析 |
| 5.4 厂址选定 |
| 5.5 比较讨论 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历 |
| 致谢 |
| 学位论文数据集 |
（9）中国高铁、贸易成本和企业出口研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 导论 |
| 第一节 研究背景、目的和意义 |
| 第二节 研究思路、内容和方法 |
| 第三节 研究创新与不足 |
| 第二章 文献综述 |
| 第一节 交通基础设施与贸易的相关研究 |
| 第二节 高铁与贸易成本的相关研究 |
| 第三节 贸易成本与出口的相关研究 |
| 第三章 中国高铁、贸易成本与企业出口的理论研究 |
| 第一节 高铁的发展概述 |
| 第二节 高铁与其他交通基础设施的优劣势比较 |
| 第三节 中国高铁与企业出口的机理分析 |
| 第四章 中国高铁对企业出口的实证研究 |
| 第一节 数据来源与处理 |
| 第二节 实证研究策略 |
| 第三节 中国高铁对企业出口影响的实证结果 |
| 第五章 中国高铁对企业出口影响的机制检验 |
| 第一节 中国高铁与可变贸易成本变动 |
| 第二节 中国高铁与固定贸易成本变动 |
| 第三节 中国高铁、固定贸易成本与企业出口 |
| 第六章 中国高铁对企业出口的异质性分析 |
| 第一节 出口特征异质性分析 |
| 第二节 高铁站选址异质性分析 |
| 第三节 企业异质性分析 |
| 第四节 地区异质性分析 |
| 第七章 总结与展望 |
| 第一节 主要结论与政策启示 |
| 第二节 研究展望 |
| 参考文献 |
| 博士期间研究成果 |
| 致谢 |
（10）基础设施对产业空间集聚的影响 ——基于贸易开放视角的研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 问题提出 |
| 1.3 研究意义 |
| 1.3.1 理论意义 |
| 1.3.2 实践意义 |
| 1.4 研究内容 |
| 1.4.1 概念厘定和研究边界 |
| 1.4.2 研究结构与主要内容 |
| 1.5 创新之处 |
| 第2章 文献综述 |
| 2.1 交通基础设施与产业分布 |
| 2.1.1 交通基础设施与产业集聚 |
| 2.1.2 地理区位与产业分布 |
| 2.1.3 高速铁路与产业集聚 |
| 2.2 基础设施与国际贸易 |
| 2.2.1 交通基础设施与国际贸易 |
| 2.2.2 教育供给与国际贸易 |
| 2.3 国际贸易与产业分布 |
| 2.3.1 新贸易理论与产业分布 |
| 2.3.2 新经济地理学与产业分布 |
| 2.3.3 新新贸易理论与产业分布 |
| 2.4 教育水平与经济发展 |
| 2.5 产业集聚与贸易开放 |
| 第3章 中国制造业集聚趋势及动因研究 |
| 3.1 研究背景与意义 |
| 3.2 产业集聚指数测算 |
| 3.2.1 主要产业集聚指标 |
| 3.2.2 数据来源及测算说明 |
| 3.2.3 中国制造业产业集聚趋势 |
| 3.3 理论基础 |
| 3.3.1 空间经济学的集聚解释 |
| 3.3.2 产业集聚的动因 |
| 3.4 实证分析 |
| 3.4.1 模型设定 |
| 3.4.2 数据来源 |
| 3.4.3 实证分析结果 |
| 3.4.4 产业集聚动因的夏普里分解 |
| 3.4.5 产业地区的交互项分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 地理区位、贸易开放与产业空间集聚 |
| 4.1 研究背景与意义 |
| 4.2 理论基础 |
| 4.2.1 地理区位与贸易成本 |
| 4.2.2 一般均衡 |
| 4.2.3 国内贸易成本与国际贸易成本 |
| 4.3 计量模型与数据来源 |
| 4.3.1 计量模型设定 |
| 4.3.2 变量说明 |
| 4.3.3 数据来源和描述性统计 |
| 4.4 实证分析 |
| 4.4.1 基准回归 |
| 4.4.2 拓展边际分析 |
| 4.4.3 稳健性检验 |
| 4.4.4 地区异质性分析 |
| 4.4.5 机制检验 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 城市公路、贸易开放与企业选址 |
| 5.1 研究背景与意义 |
| 5.2 理论基础与研究假设 |
| 5.2.1 交通基础设施与企业选址 |
| 5.2.2 贸易开放与产业分布 |
| 5.2.3 地理区位与产业分布 |
| 5.3 模型设定与数据说明 |
| 5.3.1 计量模型设定 |
| 5.3.2 变量说明 |
| 5.3.3 数据来源 |
| 5.4 实证分析 |
| 5.4.1 基准回归结果 |
| 5.4.2 内生性问题 |
| 5.4.3 分地区分析 |
| 5.4.4 异质性分析 |
| 5.4.5 稳健性检验 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 高铁网络、劳动力转移与产业空间集聚 |
| 6.1 研究背景与意义 |
| 6.2 理论基础和影响机制 |
| 6.2.1 高铁网络与劳动力转移 |
| 6.2.2 劳动力转移与地区工资水平 |
| 6.2.3 高技能人才转移与知识外溢 |
| 6.3 模型设定和数据说明 |
| 6.3.1 计量模型设定 |
| 6.3.2 变量的选择与说明 |
| 6.3.3 数据来源和描述性统计 |
| 6.4 实证分析 |
| 6.4.1 基准回归 |
| 6.4.2 内生性问题 |
| 6.4.3 异质性检验 |
| 6.4.4 稳健性检验 |
| 6.5 机制检验 |
| 6.5.1 高铁网络的劳动力转移机制 |
| 6.5.2 高铁网络的间接影响机制 |
| 6.6 本章小结 |
| 第7章 地区教育水平、贸易成本与企业出口二元边际 |
| 7.1 研究背景与意义 |
| 7.2 理论基础与研究假设 |
| 7.2.1 需求设定 |
| 7.2.2 生产决策 |
| 7.3 模型设定和数据说明 |
| 7.3.1 计量模型设定 |
| 7.3.2 变量选择与说明 |
| 7.3.3 数据来源和样本描述 |
| 7.4 实证分析 |
| 7.4.1 Heckman两阶段法 |
| 7.4.2 内生性问题 |
| 7.4.3 分地区回归 |
| 7.4.4 分企业性质回归 |
| 7.4.5 稳健性检验 |
| 7.5 影响机制与行业分类 |
| 7.5.1 影响机制分析 |
| 7.5.2 行业异质性分析 |
| 7.6 本章小结 |
| 第8章 贸易开放、教育水平与地区产业集聚 |
| 8.1 研究背景与意义 |
| 8.2 理论基础与影响机制 |
| 8.3 模型设定和数据来源 |
| 8.3.1 计量模型设定 |
| 8.3.2 变量的选择与说明 |
| 8.3.3 数据来源与描述 |
| 8.4 实证分析 |
| 8.4.1 基准回归 |
| 8.4.2 中介效应回归 |
| 8.4.3 内生性问题 |
| 8.4.4 稳健性检验 |
| 8.4.5 进口贸易回归 |
| 8.4.6 分地区回归 |
| 8.5 本章小结 |
| 第9章 主要结论和政策建议 |
| 9.1 主要结论 |
| 9.2 政策建议 |
| 9.3 研究不足和展望 |
| 9.3.1 研究不足 |
| 9.3.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 个人简历在读期间发表的学术论文与研究成果 |
四、日本企业选址和高速公路（论文参考文献）
- [1]A驾培企业选址项目风险管理研究[D]. 吕茂利. 江苏科技大学, 2020
- [2]化工新材料项目园区选择成本决策模型研究[D]. 陈旻. 浙江大学, 2020(01)
- [3]企业特征对区位选择的影响研究 ——以长三角新建制造业企业为例[D]. 项雪纯. 中国科学技术大学, 2020(01)
- [4]集群间合作对企业选址及生产率的影响研究 ——基于中国汽车制造业的分析[D]. 林柄全. 华东师范大学, 2020(08)
- [5]高铁开通的资源空间配置效应研究[D]. 冯山. 华中科技大学, 2019(10)
- [6]轨道交通线网影响下的大都市区空间结构模式研究[D]. 王超深. 西安建筑科技大学, 2019(06)
- [7]“车站关联地区”视角下广州三大铁路客站地区空间发展模式的研究[D]. 张小星. 华南理工大学, 2019
- [8]鼎立集团工厂选址研究[D]. 刘二峰. 山东科技大学, 2019(05)
- [9]中国高铁、贸易成本和企业出口研究[D]. 俞峰. 中央财经大学, 2019(12)
- [10]基础设施对产业空间集聚的影响 ——基于贸易开放视角的研究[D]. 王巍. 对外经济贸易大学, 2019