国际货物运输立法的新发展——评CMI运输法框架文件

一、国际货物运输立法的新发展——评CMI运输法框架文件（论文文献综述）

刘腾^[1]（2020）在《海上货物运输控制权制度研究》文中提出2008年12月在联合国大会上通过的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（以下简称《鹿特丹规则》）首次系统性地构建出了货物控制权制度,就其权利主体、权利内容和转让规则等方面问题作出了较为详尽的规定。这是海上货物运输领域传统的三大公约《海牙规则》、《维斯比规则》和《汉堡规则》所从未涉及的领域。控制权的制度是顺应现代航运实务中广泛应用海运单、记名提单等不可转让运输单证或电子单证趋势的产物,不可转让单证下的控制权制度相对简单,只需平衡好船货双方的利益,防止货方滥用权利即可;但在应对签发可转让提单的运输合同时,则存在一系列较为复杂和棘手的权利冲突问题亟待解决。因此,从修改我国《海商法》增设货物控制权的视角出发,理清此类问题并寻求最适合我国国情的解决方式,将为增设货物控制权的立法工作奠定理论基础,具有十分重要的意义。本文将从以下几个部分,对海上货物运输中的控制权制度进行研究:第一部分:对货物控制权的概述。首先对控制权的概念进行界定,随后通过《国际海事委员会海运单统一规则》（以下简称“《CMI海运单规则》”）这一民间规则和《鹿特丹规则》这一国际公约中有关控制权的条款,对其进行归纳和定义,并从其权利义务的主体、权利的功能对控制权的基本内容进行阐述,同时讨论控制权的权利性质。第二部分:介绍我国《海商法》《合同法》以及相关司法解释中对货物控制权的立法,通过对典型案例裁判的深度解读,发掘出现行立法的不足之处,和相关法律在司法实践适用中存在的问题,以论证我国《海商法》增设控制权制度的必要性与可行性,旨在回答“我国为什么要设立控制权”的问题。第三部分:结合当今国内外形势与政策,分析运输合同中的各方当事人的价值取向与利益追求,在对《中华人民共和国海商法（修订征求意见稿）》中关于控制权的新增内容进行解读的同时,针对第二部分提出的问题与不足,从权利的主体识别、行使条件和转让规则等问题,提出笔者的建议,旨在回答“我国要如何设立控制权”的问题,并为该意见稿的进一步完善建言献策。可以说,《海商法》的修改是对海上货物运输控制权进行系统性、完整性规定的绝佳契机。《鹿特丹规则》在解决控制权制度设计的问题上,既保障了货方的交易安全,又能平衡船方的义务责任。笔者认为,应当借鉴《鹿特丹规则》中这一制度的优越和领先之处,结合中国现有立法,并充分考虑航运实务和海事司法实践,在相关原则的指引之下,增设控制权制度,这对推动海事海商司法审判实践的统一,推动我国航运、贸易乃至全局经济的发展,都具有非常重要的理论和实践意义。

杨欣^[2]（2020）在《《贸易便利化协定》与相关条约的冲突与协调》文中提出贸易自由化的长期发展取得丰硕成果,全球关税降低,非关税壁垒得到有效控制,传统的关税壁垒和非关税壁垒对国际贸易的影响力式微。全球市场最终形成,全球价值链不断整合升级的时代使得货物的跨境流动更加频繁。在此情形下国际贸易中的程序性事项对货物流通造成的阻滞逐渐引起关注。贸易便利化旨在为国际贸易活动创造简便、协调和透明的环境,从而形成贸易程序简化、文件简单化和信息透明化的新型贸易关系。推行贸易便利化、减少进出口和过境的时间成本和规费将带来全球红利几乎成为世界共识。此前其他国际组织和区域性组织推行的贸易便利化措施存在局限性,《关税及贸易总协定》针对此问题的条款又过于简略。全球贸易环境的改变和现有国际法框架的局限呼唤一部约束力更为广泛的、更有针对性的条约,《贸易便利化协定》应运而生。经过世界贸易组织艰苦谈判与多方角逐,《贸易便利化协定》于2013年通过并最终于2017年2月正式生效。作为多哈回合目前仅有的实质性成果,其拥有不同于此前世界贸易组织其他协定的显着特征,专注于国际贸易中的“非效率性”问题,旨在克服国际贸易中的程序性障碍。《贸易便利化协定》的理论基础和条款内容值得深入研究,而针对其履行的研究则更具现实意义。本文针对《贸易便利化协定》与相关条约的冲突与协调问题进行研究,旨在从条约冲突与协调的角度探究其履行过程中的问题,促进其顺利履行。全文分为五章,首先对《贸易便利化协定》的基础理论进行研究,继而探究《贸易便利化协定》与其他条约冲突的缘由、特征,再而研究《贸易便利化协定》与相关条约冲突的具体表现及其协调路径,最终从中国与《贸易便利化协定》的关联出发提出中国的应对策略。全文按照此逻辑结构,对《贸易便利化协定》与相关条约的冲突与协调展开论证。本文第一章探讨了《贸易便利化协定》的基础理论,界定贸易便利化的概念,根据各国际组织对贸易便利化的定义及其侧重点归纳贸易便利化概念及其特征。厘清其与贸易自由化的关系,贸易便利化脱胎于贸易自由化,与之有着千丝万缕联系,在具体内容和国际实践上有与其有诸多不同之处,分析两者区别与联系有利于探讨贸易便利化独有特征并进一步探析《贸易便利化协定》独特之处。同时对贸易便利化的相关理论——全球价值链理论及其与贸易便利化的内在联系进行阐述。此外,第一章还对《贸易便利化协定》对贸易便利化理论的运用进行了研究。《贸易便利化协定》作为贸易便利化理论的新发展,其内容体现出贸易便利化理论体系的内容。第二章从条约冲突与协调视角研究《贸易便利化协定》与相关条约冲突的理论基础。通过条约冲突及协调理论的基础研究,提出协调《贸易便利化协定》与其他条约冲突的一般方式。同时,从宏观和具体两个角度指出《贸易便利化协定》与相关条约冲突的缘由,从宏观来讲,主要是由于国际法的碎片化导致的。从具体原因来讲,进出口环节《贸易便利化协定》与相关条约的冲突主要是由于贸易便利与贸易安全价值目标之间对立引发的。过境环节《贸易便利化协定》与相关条约的冲突主要是由于贸易目标与非贸易目标的分歧导致的。在此基础上,指出《贸易便利化协定》与相关条约冲突的特征,即冲突表现的多样性、冲突原因的复杂性以及协调方式的差异性。第三、四章是论文的核心部分,通过理论阐述以及比较分析,集中研究《贸易便利化协定》与相关条约冲突的具体表现及对应协调路径,根据国际贸易程序的主要环节,主要包含:《贸易便利化协定》进出口程序的便利化规定与相关条约的冲突与协调以及《贸易便利化协定》过境环节的规定与相关条约的冲突与协调。其中,进出口程序的便利化与相关条约的冲突主要是由于《贸易便利化协定》所标榜的贸易便利的价值目标与其他条约中蕴含的贸易安全价值目标的冲突而引发。具体而言,主要包括《贸易便利化协定》与世界海关组织体系中的《SAFE框架》以及与世界贸易组织体系中《SPS协议》《TBT协议》之间的冲突。针对前者,主要运用比例原则以及通过国际组织进行协调,而对于后者,主要通过冲突条款优先原则、后法优于先法原则以及比例原则进行协调,同时发挥条约解释的作用。在过境环节,主要表现为《贸易便利化协定》的过境自由规定与《海洋法公约》第十部分过境自由以及《反假冒贸易协定》对过境货物知识产权执法措施之间的冲突。对于前者,应当运用后法优于先法原则以及比例原则进行协调,针对后者主要运用比例原则以及条约解释进行协调。本文第五章是中国对策研究部分,论述的是面对《贸易便利化协定》与相关条约冲突中国的应对策略。中国作为协定的缔约国,负有履行协定的义务,中国面对《贸易便利化协定》与相关条约的冲突问题,在国内层面,应当促进国内立法与《贸易便利化协定》相协调,在国际层面,应当提高在相关条约修改上的话语权,促使相关条约的修改与《贸易便利化协定》相衔接。

韩伟^[3]（2019）在《第三方物流合同的商法调整》文中研究表明当今世界的物流行业已经进入了“第三方物流”时代,第三方物流是一体化、系统化、个性化的新型商业服务模式,起源于企业物流业务的外包需求。然而与西方国家的第三方物流发展已经进入成熟期不同,中国的第三方物流仍处于起步期,不仅理论与实务对第三方物流的概念尚未达成一致认识,立法对第三方物流的调整也表现出碎片化、立法层级低、针对性不强的缺陷。从第三方物流合同的法律调整出发,由于第三方物流合同具有长期性、动态性、复合性、信息性、程式性与专属性属于商事合同,且民、商法调整在基本原则、主体规则、行为规则、责任规则等方面都存在差异,所以对第三方物流合同的调整应当由商法完成。围绕合同的要素以及不同阶段进行分析,第三方物流合同的商事特殊性及与其相关的现行法所存在的局限性和法律完善需求昭然若揭。第一是第三方物流合同订立的商事特殊性。与一般民事合同不同,第三方物流合同的订立方式主要是竞争缔约和附和缔约。其中竞争缔约是以竞争方式订立第三方物流合同,第三方物流合同的竞争缔约主要采取的是招标与投标方式,对此《合同法》以及《招标投标法》的规则都无法满足第三方物流合同的商法调整需求。附和缔约是以格式条款订立第三方物流合同,对此,《合同法》在格式合同使用人、格式合同缔约过程与结果、“格式之战”等规定上都存在不足。第二是第三方物流合同履行的商事特殊性。第三方物流合同基本上都是涉他合同,且往往既是向第三人履行的合同,又是由第三人履行的合同。对于这类合同,检验、履行标准不一致时应当如何处理,以及不同的第三人之间是否存在合同义务,当前立法并没有明确的规定。第三是第三方物流合同变更与转让的商事特殊性。由于第三方物流合同具有开放性与继续性的特点,所以对于第三方物流合同的完善,立法应当从提高效率和尊重商业判断两方面入手。第四是第三方物流合同的解除的商事特殊性。第三方物流合同的解除与一般民事合同存在诸多共性,但是在预告解除、任意解除与非任意解除等规则方面,第三方物流合同需要与一般民事合同相区别,尤其是任意解除制度,该制度在第三方物流合同之中应当被限制适用。第五是第三方物流合同终止的商事特殊性。第三方物流合同的终止需要重点解决交易习惯与民事一般法存在冲突时的法律适用问题,同时关注交互计算规则的适用。第六是第三方物流合同责任的商事特殊性。第三方物流合同违约从归责原则、责任制度形式、赔偿范围、责任赔偿限制到责任期间都存在商事特殊性,第三方物流合同的责任体系是独立的商事责任体系。对于当前中国第三方物流合同法律规范的完善问题,理论上存在制定单独的《第三方物流法》、对现有法律规范逐一完善、在《合同法》中将第三方物流合同有名化三种立场,其中将第三方物流合同有名化应当是最佳选择。从第三方物流合同的商事特殊性出发,第三方物流合同有名化的具体方案应当包括规范概念的选择与界定、合同主体的法律地位条款、与合同订立有关的条款、与合同履行有关的条款、与合同变更与转让有关的条款、与合同解除有关的条款、与合同终止有关的条款、与合同责任有关的条款的完善等几个方面。

周新^[4]（2014）在《中国内河沿海海事法律冲突及协调问题研究 ——以货物运输为中心》文中研究说明中国,水系纵横,海域辽阔,水运昌隆。以长江、珠江、黑龙江为代表的内河水运网,由1.8万公里海岸线上150余个沿海港口串联而成的沿海运输线,加上与内地沿海港口“竞争与融合”中的台湾诸港、香港港、澳门港等港口群,汇聚而成一个“中国”主权项下内河、沿海海上（含内河等通海水域）运输体系。与这个体系相伴生的,除了日益繁忙、广受关注的国际海上运输线,还有衔接中国内河运输、亟待关注的黑龙江-阿穆尔河、澜沧江-湄公河等界河与多国河流国际水路运输线。本文“中国内河沿海海事法律冲突与协调问题研究”,即基于上述背景而展开。全文共分五章。第一章,“涉中国内河沿海的货物运输往来”。本章梳理中国主权项下内地、香港、澳门、台湾四地依托内河沿海开展海上货物运输的实践,以及以黑龙江-阿穆尔河、澜沧江-湄公河为代表的中国周边界河、多国河流开展内河运输、江海联运、国际运输的实践。第二章,“中国内地港澳台区际海事法律冲突与协调（—）：法律趋同与差异”。本章分析比较内地港澳台四地涉区际海上货物运输的合同法实体规则,归纳提炼四地法律规定的趋同与殊异之处。第三章,“中国内地港澳台区际海事法律冲突与协调（二）：法律冲突与协调”。本章综述四地在区际海上货物运输合同法领域存在的法律冲突,探讨区际法律冲突的协调路径,分析提出四地区际海事法律冲突的统一实体法路径与统一冲突法路径,并以“海上货物运输领域”为例研究拟定四地区际海上货物运输合同法统一规则和四地统一区际海上货物运输合同关系法律适用法供参考。第四章,“中国内地内河沿海海事法律在‘分轨制’下的人际法律冲突及协调”。本章以货物运输为中心,梳理了内地内河沿海海事法律所涉及的“分轨制”；围绕业界讨论的“分轨制”存废问题,考察了“分轨制”与人际法律冲突的关系,发现“分轨制”衍生出人际法律冲突。根据人际冲突法的理论与实践,本章提出,当“并轨”实属必要时,可以建立起一套相关的统一规则；当“分轨”需维持的,则应利用人际冲突法规则以帮助法律选择,在此基础上,本章就“沿海捎带”等若干问题所涉及的海事人际法律冲突提出了海事人际冲突规范建议稿。本章并综合考察中国这样的存在多元法域且具体法域（如内地）又存在下位法律冲突（如人际冲突）的国家,在发生区际海事法律冲突时,如何处理区际法律冲突与法域内部下位法律冲突相交织的问题,提出可借鉴国际法律冲突层面通常采用的“直接指定”与“间接指定”方法,落实区际准据法的选择。第五章,“涉中国内河之界河及多国河流海事法律冲突与协调”。本章以黑龙江-阿穆尔河和澜沧江-湄公河为例,探讨与中国内河邻接的界河、多国河流开展水路货物运输可能伴生的海事法律冲突问题。黑龙江-阿穆尔河,涉及中国黑龙江内河港口与沿海港口间经由俄罗斯阿穆尔河出海口所进行的国内江海联运、国际江海联运以及中俄界河运输与联合运输；澜沧江-湄公河涉及澜沧江内河运输、中老缅泰四国国际水路运输以及全线恢复通航情况下的沿岸六国国际水路运输。本章在比较黑龙江-阿穆尔河、澜沧江-湄公河所涉各国水路货物运输相关规定的基础上,提出协调海事法律冲突的建议。综合上述各章,全文以货物运输为中心,大体勾勒出中国内河沿海（包括邻接中国内河的界河与多国河流）所涉海事法律冲突的主要类型,并在海商法、冲突法理论与实践基础上试着提出了协调法律冲突的建议,以助力中国内地海事立法,助益中国区际法律制度之建立健全,并促进中国在界河与多国河流航运领域的国际合作。

李广辉^[5]（2012）在《海上货物运输公约的新发展——《鹿特丹规则》之评析》文中指出一、缔结《鹿特丹规则》的背景当今世界日益开放。随着经济全球化时代的深入发展,特别是人类进入21世纪后,国际经济交往在各个方面均已达到了一个前所未有的全新的高度。放眼全球21世纪的国际贸易与航运界,与20世纪20年代《海牙规则》诞生时的情形相比,无论是在船货双方的力量对比方面,还是在国际货物运输方式方面,抑或国际贸易货物运输量方面,都发

王威^[6]（2011）在《《鹿特丹规则》下海运履约方法律制度研究 ——兼论对中国和东盟海运立法之影响》文中研究说明《鹿特丹规则》是联合国第63届大会第67次会议通过的,该规则从1996年起经过了十多年的研磨,一诞生就因为其先进性、创新性和实用性以及其一旦生效就将取代之前三大海上货物运输公约的大一统气势使世界各国倍加关注,更是掀起了一股研究、评估的浪潮。《鹿特丹规则》中有很多创新的制度,比如控制权、批量合同、货物交付中的无单放货等规定,新规则在加重承运人责任的同时,并行设置了一个新的责任主体,就是本文研究的海运履约方。但在新规则中,有关海运履约方的规定只是零散地出现在某些章节中,尚未形成一个完整的体系,在实际运用中可能会产生困惑或困难。因此,本文将从构建一个法律制度体系的角度对海运履约方进行完整的、系统的研究。同时,本文再依据对《鹿特丹规则》的评估以及结合作者所在的临近东南亚地域的特点,以期在研究海运履约方制度的同时,探讨该制度对中国和东盟海运立法的影响,为中国施行了十几年的《海商法》修订提供立法建议,也为中国进行和东盟的交通战略布局提供建议。本文采用比较法、演绎法、归纳法、反证法、案例分析法等研究方法对《鹿特丹规则》下海运履约方进行制度体系的研究和构建,指出海运履约方制度体系因具备明确的法律地位,清晰的权利、义务以及责任规定,在司法程序中可以有法可依地依据时效、管辖权等规定,所以是一个全面的、先进的、实用性很强的制度体系。并在此基础上评价该制度体系将对中国和东盟海运立法产生的影响。论文由引言、正文和结论组成。引言介绍了论文的主要研究范围及相关研究状况。正文有六个组成部分。第1章海运履约方的概述,探讨了履约方的沿革以及其下属概念的海运履约方的定义、具体形态、特征、创设的实践意义等等。同时也探讨了海运履约方制度的创设与中国和东盟海运立法的关系。第2章海运履约方的法律地位。从《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》、《鹿特丹规则》中的相关规定开始,对海运履约方的法律地位进行了厘清,指出其法律地位的两面性,一是承运人的独立合同人,二是体现了合同相对性原则在海上货物运输关系中的全面突破,并阐述了中国和东盟海运立法中相当于海运履约方的法律主体的法律地位情况。第3章海运履约方的权利。该章分《鹿特丹规则》规定的海运履约方的法定权利、《鹿特丹规则》下我国港口履约方抵押权分析以及中国和东盟海运立法中相当于海运履约方的法律主体的权利探讨三个部分进行研究。第4章海运履约方的义务。该章就《鹿特丹规则》规定的海运履约方的法定义务进行了探讨。同时,就引申出的海运履约方执行控制方指示的义务进行了阐述,最后比较研究了中国和东盟海运立法中相当于海运履约方的法律主体的义务规定及所受影响和借鉴。第5章海运履约方的责任。该章从责任性质、责任基础、责任期间、责任范围、承运人和海运履约方责任关系等方面详细地进行了探讨研究。并分析了《鹿特丹规则》下我国港口履约方无单放货的责任承担。最后,对中国和东盟海运立法中相当于海运履约方的法律主体的责任规定进行了探讨。第6章关于海运履约方的司法程序。该章从时效、管辖权、适用等方面对海运履约方法律制度体系的最后一环“司法程序”进行了探讨研究。并对中国和东盟海运立法中相当于海运履约方的法律主体的诉讼规定进行了阐述。结论部分对正文进行了总结。在理顺海运履约方法律制度体系的构成后,分析了《鹿特丹规则》下海运履约方制度对我国的影响,并对我国以后修订《海商法》提供建议。同时,也总结了海运履约方制度对东盟海运立法的潜在影响,指出东盟对待《鹿特丹规则》的态度,以便为中国经营与东南亚关系包括发展海上交通事业,进行交通战略布局提供咨询或建议。

徐大雅^[7]（2011）在《海上危险货物托运人严格责任研究》文中研究指明海上危险货物运输的特殊性一直在航运界和海商法理论界受到关注。如今,大量的危险货物通过海上运输环节运往世界各地,我国作为最大的发展中国家,已经成为海运危险货物的重要集散地。因此,我国航运界和海商法理论界日益重视有关海上危险货物运输的法律问题。海上危险货物运输事故时有发生,这固然与海上运输方式本身的风险和货物的危险性有关,但亦不乏人为因素。海上危险货物托运人往往是货物所有人或者与货物所有人有着密切的关系,处于更有利的地位去避免或减少损失。因而,国际公约及各国海商法对海上危险货物托运人更多地规定了特殊的义务和责任,这是海上危险货物运输的一个重要特点。而作为责任制度的核心,归责原则不仅影响到责任的其他制度,更决定着司法实践中责任的认定。海上危险货物托运人是否以及如何对承运人承担严格责任是其归责原则的核心问题。因此,通过考察相关的主要国际公约以及有影响力的英美等国相关成文法和判例法,运用比较分析法、价值分析法与批判分析法相结合的研究方法,集中探讨海上危险货物托运人的严格责任,这对界定海上危险货物运输事故中托运人应承担的责任,完善我国相关立法和司法,以及最大程度上保护我国国家和国民利益均具有现实指导意义。首先,探讨危险货物的认定途径或标准。因为货物可不可以被认定为是危险的,直接决定着托运人是否承担特定义务并可能适用特殊的归责原则。其次,阐述海上危险货物托运人承担严格责任的理论依据、法律依据及基本条件。再次,考虑承运人方面的因素对海上危险货物托运人严格责任的影响,明确此种严格责任的例外情形。最后,指出我国在海上危险货物托运人严格责任立法及相关司法实践方面的不足,并为完善我国现行相关立法和司法提出建议。

向力^[8]（2010）在《国际海上货物运输公约外部关系研究 ——以《鹿特丹规则》为主要考察对象》文中进行了进一步梳理随着《鹿特丹规则》的终获通过,国际海上货物运输领域已存在四部公约,即《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》、《汉堡规则》和《鹿特丹规则》。较之前三部公约,《鹿特丹规则》在诸多方面对既有海运公约进行了修正和发展。然而其是否能统一调整国际海上货物运输关系的规范,促进贸易和经济的发展,在很大程度上将取决于其是否能够很好地处理其与诸多法律部门或部门分支的关系,这些关系主要包括它与非海运类货运公约的关系,与国际货物买卖法的关系,与国内法的关系。鉴于此,本文将从海运公约外部关系协调角度研究四部海运公约与其他法律部门和部门分支的关系,对《鹿特丹规则》予以重点考察。本文共分五章。第一章是“海运公约外部关系概论”。该章首先对海运公约外部关系进行界定,分析海运公约外部关系的定义、类型和存在基础。进而对海运公约外部关系调整规范予以梳理,并对海运公约外部关系的调整现状予以初步评估。最后指出海运公约外部关系处理的基本理念在于应致力于外部关系的协调,并对外部关系协调的可行性、必要性及其与国际海上货物运输法的统一的关系作了分析。第二章是“海运公约与其他货运公约的冲突和协调”。在这一章,主要探讨了国际货物运输公约之间条约冲突的成因、类型,并对《鹿特丹规则》条约冲突规范在应对条约冲突方面的作用进行了分析,最后提出了完善海运公约条约冲突规范的建议。本文第三、四两章集中探讨海运公约与国际货物买卖法的协调。其中,第三章探讨海运公约与国际货物买卖法在实体法领域的协调,研究重点集中于国际货物买卖正常运行中海运公约与国际货物买卖法协调的三大领域：货物控制权、货物交付、权利转让。在货物控制权部分探讨了《鹿特丹规则》对货物控制权的构造、货物控制权的本质以及制度价值；在货物交付规则部分结合实践从协调角度对四部海运公约的货物交付规则分别作了分析；在权利转让规则部分对国际货物运输中权利转让涉及的基本理论问题作了探讨,并对《鹿特丹规则》的权利转让规定从外部协调角度作了评析。第四章探讨海运公约与国际货物买卖法在程序法领域的协调,主要从外部协调角度思考货方,尤其是买方如何顺利实现对承运人的索赔。在这一章,分别探讨了货方对承运人的诉权,海上货物运输索赔中证明责任的分配,以及海上货物运输索赔对象的识别。第五章是“海运公约与国内法的互动和协调”。在该章首先对国际法与国内法关系作了梳理,然后探讨了海运公约与国内法之间在规则创制、规则生成、条约适用方面的互动关系,最后围绕海运公约下的国内法的适用问题探讨了海运公约与国内法在调整空间上的协调。

杨裕武^[9]（2010）在《《鹿特丹规则》中承运人责任制度研究》文中指出承运人责任制度是海商法的核心内容,也是运货双方利益博弈的焦点。以往国际海上货物运输法的变革都围绕着承运人责任制度展开。《鹿特丹规则》适应了国际货物运输业正蓬勃发展的“门到门”运输的要求,将传统单式国际海上货物运输公约发展成为调整包含海运和内陆多种运输方式在内的国际货物多式联运公约。这种国际海上货物运输公约的“上岸”,导致承运人责任期的延长,进而带来对承运人责任形式进行构建的新课题。同时,责任基础也是《鹿特丹规则》中承运人责任制度的重要内容。本文结合《鹿特丹规则》的制定背景,从责任期、责任形式以及责任基础三个方面分析和评价《鹿特丹规则》中承运人责任制度,以期对正确理解《鹿特丹规则》,完善我国货物运输立法,应对《鹿特丹规则》生效后的影响有所帮助。全文分为引言、正文、结论三部分,共约3.2万字。引言部分概述《鹿特丹规则》的立法进程和主要内容。正文部分分为四章。第一章从国际货物运输法律不统一的现状,运货双方在国际海上货物运输中的地位变化,以及“门到门”运输迅速发展的趋势三个角度,分析鹿特丹规则的制定背景,这些时代背景是《鹿特丹规则》中承运人制度构建的依据。第二章论述责任期,共分为四节。第一节探讨责任期的定义,认为承运人责任期实际上是海上货物运输法承运人责任制度的强制适用期;第二节讨论承运人责任期的历史演变,认为承运人责任期有延长趋势;第三节分析《鹿特丹规则》责任期,认为将《鹿特丹规则》责任期界定为“门到门”不科学,“海运+”才能真正反映《鹿特丹规则》责任期的特点。第四节对《鹿特丹规则》责任期进行简评,认为“海运+”的责任期适应了“门到门”运输发展的需要;同时,“海运+”的责任期也存在一些问题,主要体现在与现有法律框架存在冲突。第三章论述责任形式,共分为四节。第一节评析承运人责任形式的立法模式,认为现存的各种承运人责任形式立法模式虽有特点但都存在缺陷;第二节分析《鹿特丹规则》中责任形式,认为最小网状制实际上是一种海运区段采用统一责任制,非海运区段适用有限的网状责任制的混合责任制;第三节讨论最小网状责任制下责任承担问题,认为承运人依据网状责任制就全程运输承担责任;海运履约方就海运区段,在自己的责任期内对货物运输承担责任;对于非海运履约方的责任问题,《鹿特丹规则》没有作出具体规定;第四节对《鹿特丹规则》责任期进行简评,认为虽然“最小网状制”在统一国际货物运输法律,适应“门到门”运输发展趋势方面具有积极意义,但是最小网状制仍存在问题,主要包括,不能完全解决与其他运输方式国际公约的条约冲突;没有规定国内法的优先适用,可能冲击各国法律传统;没有具体规定非海运履约方的具体责任,可能在司法实践中出现法律适用的空白等等。第四章论述责任基础,共分为三节。第一节评析承运人责任基础的历史演变,认为从承运人责任基础上讲,承运人责任有加重趋势;第二节从归责原则、免责范围、船舶不适航责任、混合责任四个方面,解析《鹿特丹规则》承运人责任基础;第三节对《鹿特丹规则》责任基础进行简评,认为《鹿特丹规则》中承运人责任基础是一种新的责任基础结构模式,加重了承运人的责任负担。结论部分对《鹿特丹规则》中承运人责任制度进行总体评价。认为《鹿特丹规则》中承运人责任制度在一定程度上统一了国际货物运输法律;适应了当代国际航运业的发展趋势,是各方利益相互妥协的结果。

徐晓红^[10]（2009）在《《鹿特丹规则》中海运履约方责任问题研究》文中提出联合国国际贸易法委员会（UNCITRAL）于2008年12月11日通过了《鹿特丹规则》,海运履约方是UNCITRAL《鹿特丹规则》中独具特色的一项法律制度。这一概念的设立,对于澄清复杂的门到门国际海上货物运输法律关系中的责任主体,确定履行承运人义务的参与方的责任,具有重要的理论和现实意义。本文的写作目的就是系统地研究海上履约方的责任制度以帮助应对目前海上货物运输领域法律关系复杂化的现状。本文共分为三部分:第一部分概括介绍了海上货物运输中的履约方这一概念产生背景和制定过程,分析了履约方和海运履约方的定义和范围,对承运人之外实际参与海上货物运输过程的其他当事方进行了界定。第二部分分析了海运履约方的赔偿责任,主要包括责任性质、归责原则和举证责任、责任限制及丧失、赔偿责任的范围和赔偿数额的确定以及海运履约方与承运人的责任关系。第三部分结合我国目前《海商法》实际承运人制度在理论和司法实践中存在的问题,以及港站经营人的法律地位和责任制度不明确的现状,提出了立法建议。

二、国际货物运输立法的新发展——评CMI运输法框架文件（论文开题报告）

（1）论文研究背景及目的

此处内容要求：

首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。

写法范例：

本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。

（2）本文研究方法

调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。

观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。

实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。

文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。

实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。

定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。

定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。

跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。

功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。

模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。

三、国际货物运输立法的新发展——评CMI运输法框架文件（论文提纲范文）

（1）海上货物运输控制权制度研究（论文提纲范文）

（2）《贸易便利化协定》与相关条约的冲突与协调（论文提纲范文）

（3）第三方物流合同的商法调整（论文提纲范文）

（4）中国内河沿海海事法律冲突及协调问题研究 ——以货物运输为中心（论文提纲范文）

（5）海上货物运输公约的新发展——《鹿特丹规则》之评析（论文提纲范文）

（6）《鹿特丹规则》下海运履约方法律制度研究 ——兼论对中国和东盟海运立法之影响（论文提纲范文）

（7）海上危险货物托运人严格责任研究（论文提纲范文）

（8）国际海上货物运输公约外部关系研究 ——以《鹿特丹规则》为主要考察对象（论文提纲范文）

（9）《鹿特丹规则》中承运人责任制度研究（论文提纲范文）

（10）《鹿特丹规则》中海运履约方责任问题研究（论文提纲范文）

四、国际货物运输立法的新发展——评CMI运输法框架文件（论文参考文献）

• [1]海上货物运输控制权制度研究[D]. 刘腾. 上海师范大学, 2020(07)
• [2]《贸易便利化协定》与相关条约的冲突与协调[D]. 杨欣. 大连海事大学, 2020(01)
• [3]第三方物流合同的商法调整[D]. 韩伟. 南京大学, 2019(01)
• [4]中国内河沿海海事法律冲突及协调问题研究 ——以货物运输为中心[D]. 周新. 复旦大学, 2014(03)
• [5]海上货物运输公约的新发展——《鹿特丹规则》之评析[J]. 李广辉. 比较法研究, 2012(03)
• [6]《鹿特丹规则》下海运履约方法律制度研究 ——兼论对中国和东盟海运立法之影响[D]. 王威. 大连海事大学, 2011(05)
• [7]海上危险货物托运人严格责任研究[D]. 徐大雅. 湖南师范大学, 2011(12)
• [8]国际海上货物运输公约外部关系研究 ——以《鹿特丹规则》为主要考察对象[D]. 向力. 武汉大学, 2010(10)
• [9]《鹿特丹规则》中承运人责任制度研究[D]. 杨裕武. 西南政法大学, 2010(01)
• [10]《鹿特丹规则》中海运履约方责任问题研究[D]. 徐晓红. 大连海事大学, 2009(09)

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