一、城镇空间结构协调发展研究——以深圳市龙岗区中心组团为例（论文文献综述）
曹静静[1]（2021）在《产城融合视阈下沈阳中心城区空间格局与优化策略研究》文中研究指明
周丽[2]（2021）在《深圳市工业部门碳排放及减排路径研究》文中认为现阶段中国不仅处于打好污染防治战的攻坚期,还处于经济社会发展的关键转型期。从国家、省到市、区各级党政都号召严格控制碳排放碳强度,推动经济社会和生态环境协同共进,实现人与自然和谐共生。工业作为碳排放量最大的国民经济部门,为如期实现碳减排目标,对工业行业实行碳减排、发展低碳工业已然势在必行。如何实现工业经济发展与节能减排之间的均衡,以达成工业经济发展与节能减排的共赢成为了亟待解决的难题。首先,本文分析深圳及其辖区工业发展、行业结构、碳排放强度和能源消耗现状。碳排放测算方法方面,介绍了实测法、物料衡算法、模型法和IPCC测算法等几种方法,选取IPCC测算法测算工业碳排放量和碳排放强度。还对碳排放结构分解主要方法STIRPAT模型、LMDI模型、SDA模型等进行比较。其次,建立面板向量自回归模型（PVAR模型）分析深圳市工业行业结构与碳排放动态演进关系。运用stata14.0软件对模型数据先后进行描述性分析、平稳性检验,最优滞后阶数的确定、广义矩估计、稳定性检验、格兰杰因果检验、脉冲相应函数分析和方差分析。建立面板门槛模型分析深圳市工业行业变化对碳排放的门槛效应。先以深圳市为研究对象,分析2010—2019年深圳市业行业变化对碳排放的门槛效应;再以深圳市各辖区为研究对象,分析深圳市各辖区门槛效应的异质性。基于对工业行业经济发展、碳排放现状及其影响因素分析的基础上,进行深圳市工业碳排放结构分解分析。先构建碳排放驱动因素时间结构分解模型分析2010—2019年深圳市工业碳排放变化的驱动因素,再选取M-R模型构建工业碳排放驱动因素空间结构分解模型,分析深圳市各辖区工业碳排放空间结构的驱动因素。鉴于2010—2019年深圳市工业行业变化与工业碳排放之间具有明显的动态关系,深圳市工业行业变化对碳排放具有门槛效应,在对工业部门碳排放驱动因素进行时空分解的基础上,构建超效率SBM模型测算2010—2019年深圳市工业行业碳排放碳减排潜力。最后结合工业行业碳排放潜力和碳排放时空差异驱动因素分解结果,分析深圳市及不同辖区的工业行业碳减排路径。通过实证研究得到以下结论:近十年来,深圳在经济高质量增长的同时实现了生态环境质量的明显改善,初步探索出了一条经济社会和生态环境协同共进的发展道路。深圳市工业碳排放总量呈现持续下降的趋势,由2010年的154.92万吨下降至2019年的81.81万吨,下降幅度高达73.12万吨,下降比例为47.20%。深圳市各辖区的工业碳排放总量在时间维度上也均呈现下降的趋势,但在空间维度上存在较大的差异,其中南山区的工业碳排放高于其他9个区,宝安区、龙华区、福田区和龙岗区的工业碳排放次之,罗湖区、盐田区、光明区、坪山区和大鹏新区的工业碳排放较低。从深圳市工业碳排放强度看,深圳市工业碳排放强度呈现持续下降的趋势,由2010年的0.03吨/万元下降至2019年的0.01吨/万元,下降幅度高达70.19%。深圳的绿色能源发展战略和产业转型升级促进了碳排放减排,同时城市积极应对气候变化和日益增强的环境管制形成了“倒逼”机制,反作用于城市能源结构优化和产业转型升级。从2010—2019年深圳市工业碳排放增长驱动因素的结构分解结果看,能源强度效应和行业结构效应在大多数年份对深圳市工业碳排放增长均具有较大程度的负向作用,是深圳市工业碳排放增长较为重要的抑制因素;能源结构效应在大多数年份也具有负向作用,也在一定程度上是深圳市工业碳排放增长的抑制因素;经济产出效应则在大多数年份对深圳市工业碳排放增长具有较大程度的正向作用,所以是拉动深圳市工业碳排放增长最主要的因素。从深圳市工业碳排放潜力看,2010—2019年深圳市工业碳减排潜力呈现持续下降的趋势。南山区、福田区、宝安区为工业碳减排潜力前三大区。从深圳市工业碳减排路径看,深圳市工业碳减排路径依次为:降低工业能源消耗强度、减少工业经济产出、改善工业行业结构、优化能源消耗结构。结合本文主要结论,围绕深圳工业行业低碳发展提出调整工业行业结构、促进经济增长方式向集约型转变、促进能源消费结构低碳化、降低碳排放强度、抓紧落实相关配套政策以及建立健全节能减排法律法规体系等相关建议,各辖区需根据不同行业的碳排放特征和发展趋势制定针对性的协同减排策略和实施路径。
黄盛航[3]（2021）在《天府新城空间形态的低碳化评价及规划策略研究》文中研究指明在人类活动可能引发全球气候变化与城市人居环境可持续发展的大背景下,我国新型城镇化战略积极推进了以低碳绿色为主导的城市发展转型战略,成都市基于低碳可持续的发展战略,赋予了天府新区低碳绿色发展的愿景,明确其“绿色、生态、低碳”的城市发展目标。城市空间形态对于土地利用、交通结构、建筑布局、生态系统等的引导调控,都将对城市能源消耗和碳排放产生深远持续影响。城市新区作为当前城市空间扩展的主要手段,其空间发展实现低碳化转型对于探索我国新型城镇化的城市可持续发展,改善城市人居环境至关重要。本文以天府新城为研究对象,构建城市新区空间形态低碳化评价指标体系,以评价城市新区规划方案与建设现状空间形态的低碳化潜力,为城市新区低碳规划建设与政策决策提供参考。首先,本研究梳理了低碳城市相关理念与国内外低碳城市新区规划实践案例,在此基础上构建了城市空间形态低碳化的研究框架,理清城市空间形态低碳化的影响因素。梳理与总结现有低碳城市评价体系的评价对象、评价方法,并对现有评价体系的局限性进行分析总结。其次,以物质空间形态评价为核心,兼顾层次性、可操作性、简明性等原则,从土地利用集约性、交通结构多元性、社会功能复合性三个方面,采用序关系-熵权法的主客观组合赋权方法,构建城市新区空间形态低碳化评价指标体系。结合天府新城规划实践,构建“街区-产城融合单元-新城”的评价层次,对天府新城规划方案与现状建设空间形态的低碳化潜力进行分析研究。并基于GIS工具采用空间自相关与热点分析、职住平衡分析等探究天府新城街区空间低碳化潜力的相关性特征与现状各产城融合单元的职住平衡是否达到规划预期。最后,根据评价体系量化分析结果和成都及天府新区发展阶段目标,从宏观天府新城、中观产城融合单元、微观街区地块三个层面提出天府新城低碳空间规划策略。宏观层面,促进成都低碳协调发展的双城空间增长,并基于TOD导向的新城空间开发模式,推进轨道站点周边用地的增量建设与存量更新;中观层面,推动以职住平衡导向的产城融合单元用地布局优化,优化现状“就业-居住”空间,并基于产城融合理念通过政府与市场协调发展以推进新城的住房保障规划;微观层面,通过构建街区“5-10-15”分钟生活圈,提升新城社区公共服务设施品质,满足生活圈功能需求的就近可达,并建立“小街区规制”导向的新城道路路网模式,形成良好的新城社区低碳出行环境。
胡汪琪[4]（2021）在《产城融合视角下小城镇工业园区空间布局规划研究 ——以景谷威远镇林产工业园为例》文中研究指明随着城镇化快速发展,工业园区快速建设并广泛展开,政府为其提供相应优惠政策支持,并对其进行制度化管理,有效提高了工业园区整体发展速度与质量,与此同时工业化与城镇化发展相互之间发生了摩擦。最先从大城市的工业园区发现越来越容易出现产业与城镇发展分离、城市功能不完整、产业聚集效应弱、环境问题凸显等现象,而这些现象也逐渐被越来越多的人意识到并尝试去解决问题,针对大城市工业园区的规划研究在一定程度上解决了其中的部分问题。城镇化进程中受大城市优先发展倾向,小城镇的发展较为缓慢,但小城镇依然是城镇体系的组成部分,有其作为产业承载、人口承载、区域中心的重要功能;同时,小城镇依然是联系城乡的基础环节,是城之尾、乡之首。小城镇工业园区的建设与完善对小城镇的发展具有卓越成效,当前小城镇工业园区的快速发展也出现类似大城市工业园区出现的一系列问题与不同情况的问题,园区与小城镇布局发展的矛盾也日益突出,因此小城镇工业园区与城镇之间协调发展成为本文所需要规划研究的关键。结合当前时代背景、产城关系与空间布局理论,本文基于产城融合视角对小城镇工业园区布局规划策略进行研究,旨于以规划角度解决产城空间发展不协调所产生的问题并对园与城之间区域统筹规划。
邓紫微[5]（2020）在《武陵山片区中心城市城镇扩展模拟与优化 ——以湖南怀化市为例》文中研究说明武陵山片区位于我国中部地区与西部地区的交接处,受各自省域发展核心区域的辐射较弱、分工协作度不高、利益兼顾不够。该区域曾是我国十四个集中连片贫困区之一,具有省际交界区域面积广阔、多民族交融广泛的特点,大多数地区也是革命老区。开展省际边界区域中心城市城镇扩展的模拟与优化研究,对提升中心城市的核心带动能力,促进以中心城市带动区域协同、跨越式发展具有非常积极的意义。本论文立足武陵山片区以及怀化市的实际情况,综合运用人文地理学、城市地理学、计量经济学、区域经济学、城市规划学、生态学等学科理论,运用ENVI5.1软件进行遥感图像处理、Arc GIS10.5软件进行空间数据分析、MATLAB9.5软件进行经济数据分析,循序“理论基础研究——问题提出——联系特征、影响因素和机制分析——时空动态模拟验证——策略优化”的思路,对怀化建设武陵山片区中心城市进行研究。本文主要讨论三个核心问题。核心问题一:怀化为什么是武陵山片区中心城市?核心问题二:怀化城镇扩展的联系特征、影响因素、扩展机制是什么?时空动态变化格局如何发展?核心问题三:怀化如何成为武陵山片区核心增长极引领区域联动发展?本文围绕三个核心问题,一共设置八章,除去第一章理论基础研究和最后一章结论与展望,通过五个部分对上述三个核心问题进行了具体实证研究探讨。第一部分:武陵山片区中心城市选择分析。是本文的第二章,着重回答第一个核心问题。主要通过分析武陵山片区相关城市的经济发展情况,选取21个社会经济指标（2008-2018年）采用主成分分析法得出武陵山片区怀化、铜仁、黔江、张家界、恩施、吉首1等六个中心城市的综合实力,结果显示2018年综合实力得分依次为怀化（2.15）、恩施（0.92）、铜仁（0.88）、湘西州（0.8）、张家界（0.62）、黔江（0.27）;运用断裂点模型和修正引力模型,分别以六个城市为中心计算其经济影响范围的断裂点和联系强度,结果显示怀化与其它五个城市之间的断裂点都超过了城市间的中心点,2008-2018年怀化与湘西州（351）、铜仁（266）经济联系强度均值最高,与张家界（37）、恩施（36）、黔江（10）经济联系强度较低。综合来看,怀化在城市体量、城市综合竞争力、经济辐射能力和经济联系强度上均处于武陵山片区的优势水平,具备发展成为该区域中心城市的条件,据此,选取怀化作为武陵山片区中心城市进行实证研究。第二部分:怀化的城镇扩展联系特征分析。是本文的第三章,着重回答第二个核心问题。通过整理1949-2018年的怀化城市建成区数据,对怀化中心城区不同时期的城镇格局演变进行脉络梳理和特征分析,可知怀化中心城区城镇扩展经历了缓慢发育期（1949-1969年,0.54km2-1.79km2）、快速发展期（1970-1975年,达到7km2）、稳步扩展期（1976-1999年,达到18 km2）、迅猛扩张期（2000-2018年,达到64km2）,中心城区规模扩张表现出持续性和阶段性特征。最后,选取常住人口、GDP等8个指标建立怀化市内部城镇的综合质量评价指标体系,运用AHP层次分析法综合测评怀化13个县市区的发展质量,通过断裂点模型分析中心城区的辐射范围,通过修正引力模型分析中心城区（鹤城区）和市域其它12个县市区城镇之间的经济联系强度,研究结果表明怀化鹤城区与其它12个县市区联系相对较紧密,具备足够的吸引力做大城市规模。为探究怀化市城镇扩展影响因素、扩展机制以及未来城镇扩展方向打下实证基础。第三部分:怀化城镇扩展影响因素与机制分析。是本文的第四章,着重回答第二个核心问题。从一般城镇扩展的影响因素和作用机制入手,以武陵山片区中心城市怀化为例进行实证分析与探讨,深入研究怀化市的城镇扩展模式与发展机理。怀化的城镇空间扩展遵从普适的城镇空间扩展规律,然而由于所处区位的特殊性、政策导向及区域发展的差异性在具体表现形式上有其自身的特点。怀化市城镇化扩展主要受地理环境、交通基础、经济发展、城市规划、社会文化、行政边界效应因素的深刻影响,集聚与扩散的循环促动机制、空间自组织的演化机制和空间他组织的重构机制是深刻影响怀化城镇空间扩展的机制,并呈现以下人地关系特征:（1）怀化市中心城区以及市辖县市区的城镇建成区布局明显受到河流流向以及山脉分布的影响,但交通条件的改善使得怀化市城镇扩展不断突破自然地理条件的限制,得以沿铁路和公路干线枝状延伸,并进一步增强与武陵山片区城镇之间的联系。（2）经济的发展以及产业集聚,尤其是工业园区的建设极大地促进城镇郊区土地的开发利用,国家战略与各级政策的支持、城市规划的合理引导都不断重塑和优化怀化的城市空间结构,形成“一核两轴五级中心”的市域城镇空间体系。（3）民族融合打破了武陵山片区原有的多民族分散聚居的格局,追求更美好生活的愿望让人口在区域内迁移,城镇空间不断向城镇外缘延伸,城镇边界不断向周边区域扩展。怀化市以其领先的城市综合实力成为人口迁移聚集地,形成区域增长极,又通过扩散效应辐射带动周边更广大地区的空间发展。（4）地理环境、交通基础、经济发展、城市规划、社会文化等因素,集聚与扩散的循环促动机制、空间自组织的演化机制和空间他组织的重构机制最终都表现出常住人口变化和城镇用地变化之间的相关联系。第四部分:怀化城镇扩展时空动态模拟分析。是本文的第五章,着重回答第二个核心问题。首先,确定采用城镇用地规模和常住人口规模两个核心指标表征中心城市的城镇扩展。利用马尔萨斯人口模型模拟预测出怀化2020、2025、2030年市域常住人口规模分别达到503.28万、516.76万、530.6万;运用ESTARFM遥感数据时空融合模型融合Landsat与MODIS数据,得到时间序列的Landsat8融合数据,结合地形地貌、交通路网、河流水文、社会经济等驱动因子数据,采用面向对象分类法提取怀化市2000、2005、2010、2015年的覆被类型信息。然后,构建顾及3种转换规则、5类元胞状态（城镇用地、林地、耕地、水体、未利用地）转换特征情况下的元胞自动机（Weight-CA）模型对怀化市域城镇空间扩展进行模拟,研究显示:（1）提取的覆被类型精度达分别到了91.55%、89.29%、84.73%、90.16%,该遥感数据解译方法提高了数据精度,为本文奠定了较好的研究基础。（2）2000-2015年期间怀化市域主要城镇用地集中在包括鹤城区（中心城区）、芷江县、中方县、洪江市、洪江区等五个县市区在内的市域中部地区。（3）模拟分析得出怀化市2010年和2015年城镇用地规模分别为15660 hm2、18595 hm2,与统计年鉴值相比精度达到了89.98%和89.60%。（4）对怀化市2020、2025、2030年城镇用地扩展进行了模拟,得出19618hm2、25332hm2和31105hm2的结果。最后通过图像分析出怀化市域的城镇用地扩展主要呈“十字形”分布和沿河分布的轨迹特征,怀化中心城区城镇扩展主要是呈现“据点型”-“散点组团型”-“团城型”-“枝状放射型”-“T字形”的发展过程。从实证研究角度论证了怀化的常住人口规模和城镇用地规模使其具备发展成为武陵山片区中心城市的实力。第五部分:怀化建设武陵山片区中心城市优化策略分析。是本文的第六章和第七章,着重回答第三个核心问题。主要探讨怀化想要建设成武陵山片区中心城市必须解决城镇空间格局仍需完善、产业空间结构仍需调整、开放型交通构建仍需加强、资源开发机制亟待健全、行政区划制约亟待协调等限制性因素,实施怀化主体增长极和非均衡化发展战略,提出在城镇空间、城乡融合、产业布局、交通通道功能、体制机制等方面的优化创新策略。怀化引领武陵山片区积极对接国家战略,对接成渝城市群、大西南和粤港澳大湾区,走开放型发展道路。武陵山片区内12个城市共同建立“武陵山片区合作示范区”协调管理机构,制定区域合作原则、目标、路径。怀化具备带动武陵山片区整体发展的实力,武陵山片区要以怀化为中心,不断推动重点领域合作,实现怀化带动区域整体发展。怀化积极带动铜仁、湘西州、黔江、恩施、张家界联动发展,实现六个中心城市空间协同发展。怀化充分对接铜仁、湘西州组团式发展,形成武陵山片区“铁三角”核心发展区域;以怀化“米”字形铁路为骨架,高速公路和国省干道为脉络,充分对接重庆、贵阳、柳州、长沙、郴州、恩施等城市,形成武陵山片区“六边形”发展腹地区域,最终实现点线面网格化发展。
罗梦婕[6]（2020）在《产城融合背景下科技产业园复合化设计研究》文中提出早期的科技产业园多将产业聚集作为为主要功能,忽视了自身与城市空间的互动发展,产城分离的发展方式导致了诸多问题。产城融合理念为产业与城市的关系提供了新的解决思路,国内科技产业园纷纷在此理念导向下进行转型升级。科技产业园开始承担起除了产业活动以外的多项职能与使命,呈现出复合化发展的趋势。但在发展过程中,由于对产城融合的理解不够深入以及科技产业园自身的复杂性,很多园区存在着孤立封闭、功能配置失衡及空间形态单一等问题,针对性研究亟待展开。本文此为切入点,回应产城融合背景下科技产业园转型发展的现实需求。本文从产城融合与复合化设计两个关键点出发,通过调研访谈、比较分析、理论与实践结合等方法,总结了产城融合背景下科技产业园的现状问题,引入理论构建了科技产业园复合化设计的原则和目标,从城市、园区规划两个层面展开复合化设计研究。全文分为四个部分:第一部分为绪论,对研究对象的规模、建设时间进行限定,并确定研究框架。第二部分为现状问题分析与理论平台构建,分析国内外科技产业园的发展历程与产城融合背景下科技产业园的特征,通过实地调研总结出科技产业园存在的主要问题,引入理论构建复合化设计的原则和目标。第三部分旨在解决问题,根据设计原则与目标,分别从城市和园区规划两个层面对复合化设计进行分层构建。第四部分为设计总结与实践运用,将前文的设计研究进行总结,并将研究结论运用到实践项目中,说明研究结论在具体设计中的可行性。最后总结研究成果并进行研究展望。本文在基础研究方面,构建了科技产业园复合化设计的原则和目标。在设计研究方面,通过从城市、园区规划两个层面对科技产业园的复合化设计展开研究:指出科技产业园需要结合城市的规划布局来进行复合设计,形成联动发展的产城关系;指出园区内部需要通过多功能的合理配置、多流线的合理组织、多空间的复合设计,形成多样、开放、交流、弹性的园区。希望本文所提出的研究成果对今后科技产业园的转型发展有所助益。
佟欣[7]（2020）在《轨道站域空间组织对步行服务效率的影响研究 ——以深圳市典型站域为例》文中认为在我国轨道交通建设和研究中,往往只注重空间塑造、土地利用和产业发展,而疏于兼顾大规模行人客流对城市空间造成的压力。由于缺少对行人交通的深层研究,导致许多站域存在客流游积、人流过载和空间体验差等现象。如何引导高峰期行人快速流动、协调快速增长的行人流与有限城市空间两者间的平衡、满足行人交通需求,是当前需要解决的迫切问题。行人交通问题是一个复杂的系统问题,其复杂性由“流”和“场”两个层面共同构成。然而在城市研究中对于“流”方面的研究,以及两者的平衡关系存在明显不足。站域空间组织与行人流动的关系密不可分,空间组织在站域层面的功能密度、路网形态、空间结构和站点层面的出入口布局分别对行人流的数量、流线、分布和集散具有直接影响。通过提出步行服务效率这一概念,能够有效整合行人交通的“流”与“场”,平衡交通服务的“供”与“求”,从交通视角评价站域空间组织,并深入理解空间组织与行人交通的关联性。在空间组织方面,对其认识应建立在我国现实国情的基础上。以深圳市为例,在全面剖析了轨道站域空间组织特征后,发现以往基于规模等级和主导功能的分类方式难以全面反映轨道站域的空间组织特征,更无法体现行人流动的时空分布规律。基于影响行人分布的空间结构分类方式实则更为有效。因此通过形状指数和密度梯度函数计算,深圳市轨道站域被划分为节点型、面域型和轴带型三大基本结构。这些结构种类与站域层面的功能、形态和站点层面的出入口布局共同构成了空间组织的自变量指标体系。在结合了调研与地铁刷卡数据、POI和OSM等大数据之后,筛选出9个典型站域作为深入研究的对象,并将空间组织作为自变量指标进行计算。在步行服务效率方面,深圳市站域空间与步行的矛盾尤为突出。高峰期很多站域普遍存在行人步行缓慢、流线集聚性强和瞬时密度大等现象,主要原因是由于当前站域空间在规划时并未考虑行人交通,缺乏对大规模行人的有效支持,进而制约了步行服务效率的进一步提升。伴随新一轮城市发展,城市轨道站域的步行需求还将进一步提高,其步行服务效率也应该从提高流动效率、分散聚集人流和疏解瞬时密度等方面进一步加强。因此步行服务效率的具体内容主要针对行人流动性和时空协调性两个方面来选取因变量指标。明确了步行服务效率因变量指标后,面临的主要问题是如何对具体指标进行计算。借助行人微观仿真模拟的技术手段能够复现城市中大规模行人流的时空变化情况,有效获取指标结果。以典型轨道站域中的264条街道为实证研究对象,首先通过实地调查和交通四阶段法对行人交通分布进行预测,并通过热力图对结果进行检验。随后利用仿真软件进行模拟,并将得到的数据与实地调研结果进行对比,进一步调整并优化模型。最后利用仿真输出的数据对轨道站域的步行服务效率指标进行计算,得到1组真实场景、9组功能变化场景和8组出入口变化场景下的计算结果,最终构成了步行服务效率因变量指标体系。基于自变量与因变量的数理统计分析结果,证实了空间组织对步行服务效率具有显着影响,并发现了商业设施密度、街道中介度和人行道宽度等关键影响因素。在进一步对比三种结构类型的步行服务效率后,发现了不同结构类型下步行服务效率存在显着差异,其中轴带型站点的通畅性最好,节点型站点的时间敏感度最大。通过不同功能种类和密度的多情景模拟,得出了功能分布、街道形态因素对步行服务效率的具体关联和影响程度,并分析了不同车站位置、出入口数量和与城市连接方式的步行服务效率变化。从空间组织与步行服务效率的关联,揭示了“空间—行为—效率”关联的群体行为作用机理。根据步行服务效率指标间的内在逻辑,空间组织中关键影响因素的权重排序依次为功能密度、出入口布局、结构形态。最后从提高步行服务效率的角度对样本站域提出了设计优化策略,并构建了“容量规模—站点设计—站域规划”的空间设计流程。
李晶晶[8]（2020）在《深港双年展与深圳城市更新的关联及策略研究》文中研究指明全球化背景下,许多城市以奥运会、亚运会及博览会等重大节事的开展为契机,推动城市结构完善、城市空间拓展、城市公共空间复兴等城市建设,并将其作为城市营销及形象推广的重要媒介。而品质提升导向下,以文化为导向的城市更新路径也正被广泛探索;但由于我国旧城旧村及旧厂房等亟需更新升级的用地数量庞大,面临更新转型动力不足、推进难度大、文化塑造缺乏等问题,相比于仅寄希望于通过举办高投入、高风险、场地要求高的重大节事,许多地区逐渐尝试通过渐进式、灵活性高、风险及费用较低的文化节事的举办,利用既有资源推动更新实践。深港双年展全称为“深港城市建筑双城双年展”（以下简称“深双”）,作为国内首个以城市化问题为主题的文化节事,已连续举办八届,组织及运作模式相对成熟;而承办过深双的展场大部分因节事对其更新历程进行了不同程度的介入,有的在节事结束后面临闲置或拆除;有的则以节事为契机推动改造得到新生。基于此背景,本文对深双与深圳城市更新有何关联、如何关联两个问题展开研究,探讨文化节事介入城市更新的机制及策略。本文以城市触媒、城市营销及城市经营理论为基础,以深双为实证案例,对其介入深圳城市更新的策略及方法展开研究。本文首先对文化节事与城市更新进行关联性分析,并结合国内外案例,总结相关实践经验及方法,并在此基础上建构文化节事介入城市更新的分析框架,形成本文实证研究的基础;进而回顾深圳城市更新历程及特征,以深双作为实证案例,对其特征、运作模式、选址及空间干预进行梳理,从时间维度及空间维度总结深双与深圳城市更新的关联机制;最后,基于前文总结不同介入策略及其特点,从物质、社会、经济及文化层面分析其介入影响,并对文化节事介入城市更新的方法提出建议。研究结果表明,文化节事与城市更新的关联基础是行为主体和作用客体的相关性,关联性体现在文化节事助力建成空间的文化内涵提升及外在形象塑造、建成空间的文化禀赋与空间特质孕育文化节事、节事运营促进城市更新机制完善三个方面;深双在主题、选址及空间改造上与深圳城市更新产生关联,以城市策展的形式推动城市更新;并通过创意式、改进式、引导式、营销式的介入策略,分别以驱动空间转型、提升空间品质、探讨改造方向及塑造空间形象等方式介入城市更新,对深圳城市更新产生了积极的影响。本文认为,城市更新可积极引入文化节事,与地区发展需求协调,结合建成环境的本底特征开展项目策划与规划设计;以文化为内生动力,通过不同的利用方式提升文化内涵,塑造地区形象;管理层面应积极探寻政府与市场协作的创新更新模式,倡导多元主体参与并全周期运作,注重完善场地后续更新及建设的追踪机制,使文化节事更加持续地介入城市更新。
丁文书[9]（2020）在《新型多功能复合式产业园建筑设计研究 ——以深圳为例》文中研究表明在产业转型升级的推动下,作为战略性新兴产业、未来产业的载体空间,新型产业园建筑主要集聚了创新研发功能。结合创新研发职能的工作生活需求,以及深圳当下可建设用地稀缺、高层高密度的城市发展背景,深圳新型产业园建筑呈现多功能复合的状态。通过对深圳新型产业园多样性功能的梳理,将多样性的功能分为产业功能和配套功能两大类,其中配套功能包括服务研发、办公的生产性配套功能和为园区工作者提供生活休闲服务的生活性配套功能,以及为园区运转提供支撑的市政配套。最后从功能之间的主从关系、服务关系、布局关系、配比模式四个方面解析新型产业园中各功能体块的组合原则和逻辑。新型产业园建筑的多功能化在城市高密度的驱使之下呈现三维立体复合的状态。结合场地条件,归纳得出新型产业园建筑在水平维度呈现出并置式、组团式、群组式、混合式四种复合模式,在竖向维度上呈现出叠加式和融合两种复合模式。并运用水平分层和跨层融合的策略完成复合状态下的流线组织。紧接着笔者选取选择本人亲自参与的设计实践项目和笔者所在工作室合作伙伴方的中标待建项目,验证笔者对新型产业园建筑的多功能化、复合化设计策略总结的准确性。本文根据现状研究对未来新型产业园建筑的发展趋势进行了合理推测,认为新兴产业园建筑将会朝着“产业用房弹性化”、“单一与多样并存”、“公共资源共享化”、“工作生活社区化”、“绿色生态”、以及“产业园区的虚拟化”等方向发展。
李星星[10]（2019）在《基于公交出行与公交可达性的保障性住房空间选址评价研究 ——以深圳市为例》文中提出住房是城市居民生存和发展的基本物质条件。保障性住房建设对于缓解我国现阶段城市居民住房问题有着重要的现实和社会意义。我国各级政府通过不断加大保障性住房建设力度,拓宽建设及筹集渠道,在一定程度上缓解了中低收入群体住房问题。然而,不少城市在保障房建设中存在选址偏远、分布不均衡、过度集中建设等问题。由于土地资源紧缺,建设任务繁重等原因,深圳的保障性住房建设出现了土地资源供应不足、区域分布不均衡、住房类型结构性错位等问题。保障性住房选址影响因素包括区位条件、土地成本、公共服务设施、就业机会等多方面,同时还涉及各方利益关系的平衡。过往关于保障房的选址研究以描述归纳等定性方法为主,并多从宏观角度对各影响因素进行研究,评价技术方法在选址研究中运用较少。因此,通过定量分析对保障性住房的空间选址问题进行探讨,对于进一步丰富大城市保障性住房选址研究具有重要意义。本文以保障房居民利用公共交通出行为研究视角,通过对深圳市保障房的公共交通可达性测度来分析保障房位置与公共交通设施之间的关系,并采用公共交通出行方式对保障房就业可达性进行测度,进一步评价保障房的交通区位情况,来探讨其空间选址的合理性与科学性。本文选取2011-2017年竣工的保障性住房作为研究对象,结合实地调研和GIS等技术方法,首先采用核密度分析、最近邻分析、高/低聚类分析等方法对深圳市保障房空间分布情况进行了分析。进而运用空间阻隔模型、公交可达性系数法、最短时间距离模型等研究方法对保障性住房的公共交通可达性、就业可达性进行测度,并对不同建设渠道和类型的保障房分别进行讨论。最后对深圳市保障房建设和空间选址进行综合评价。经研究,本文对深圳市现状保障房建设及空间选址中存在的一些问题进行归纳总结。首先,深圳市保障性住房在建设及空间选址上存在一定的“空间-人口失配”现象。各区建设指标并非按实际需求分配,福田、罗湖等区居住人口和就业人口密集,但因土地资源较为紧张,保障性住房建设量小,而光明、坪山等人口密度较小的地区建设量反而较大。其次,不同建设渠道和住房类型保障房的空间分布存在差异,整体而言,建设渠道为政府供应类以及住房类型为公开租赁型保障房的空间区位较好。第三,保障性住房公共交通可达性受区位条件、局部区域公共交通设施配置影响较大。福田区、罗湖区、龙华区南部及南山区等靠近城市中心的区域公共交通可达性较好,由于保障房建设与地铁交通网络建设不同步,无地铁站点覆盖的保障房公共交通可达性普遍较差。第四,保障性住房居民的交通可达性会因收入差距选择不同的交通方式而产生差异,依赖于私家车出行的空间可达性及就业可达性明显优于公共交通出行,远离城市中心的保障性住房项目可达性差异较大。最后,保障性住房就业可达性受就业中心分布影响,就业中心过分集中会导致区域内项目就业可达性较低,南山区就业人口集中在高新园区,龙华区就业人口集中在南部,导致辖区内保障性住房就业可达性较差。基于上述研究发现,论文最后从密切结合公共交通、结合就业中心建设、拓宽建设渠道、改善保障性住房区位选择方面为保障性住房的空间布局优化提出建议,以期对深圳市及我国其他大城市保障房的建设和空间选址提供一定的参考。本文的创新点主要体现在:其一,以保障房居民利用公共交通出行为研究视角,通过对保障性住房的公共交通可达性的测度来研究住房空间选址问题,并对不同建设渠道和类型的保障房进行对比分析,丰富了相关学术研究。其二,论文通过测度保障房周边轨道站点的可达性来替代以轨道交通出行为主要方式的保障房轨道交通可达性,在常规公交可达性测度中,不仅考虑周边一定距离范围公交站点的数量,同时考虑距离公交站点的距离以及经过各个站点的公交线路,并借助网络在线地图来获取交通可达性分析所需的出行成本和出行距离,一定程度上优化了现有的保障房可达性研究方法。然而,保障性住房的空间选址是一个非常复杂的问题,本文主要基于公交出行和公交可达性的视角来进行研究,对于其它因素考虑较少,存在一定的局限性。本次研究更多从利用交通设施角度对可达性进行测度,在未来研究中应更多考虑保障性住房居民的实际出行需求,进一步细化公共交通可达性度量角度。
二、城镇空间结构协调发展研究——以深圳市龙岗区中心组团为例（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、城镇空间结构协调发展研究——以深圳市龙岗区中心组团为例（论文提纲范文）
（2）深圳市工业部门碳排放及减排路径研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景及研究意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.2.3 国内外研究述评 |
| 1.3 本文的研究内容、方法以及思路 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.3.3 研究思路 |
| 1.3.4 可能的创新之处 |
| 1.3.5 不足之处 |
| 第2章 相关理论及研究方法 |
| 2.1 相关理论 |
| 2.1.1 可持续发展理论 |
| 2.1.2 库兹涅茨理论 |
| 2.1.3 低碳经济理论 |
| 2.1.4 路径依赖理论 |
| 2.2 研究方法 |
| 2.2.1 碳排放测算方法 |
| 2.2.2 碳排放结构分解分析方法 |
| 第3章 深圳市工业行业发展和碳排放现状 |
| 3.1 深圳市工业发展现状分析 |
| 3.1.1 深圳市工业主要指标分析 |
| 3.1.2 深圳市各辖区工业增加值总量分析 |
| 3.1.3 深圳市工业行业结构分析 |
| 3.1.4 深圳市各辖区工业行业结构分析 |
| 3.2 深圳市工业碳排放现状分析 |
| 3.2.1 深圳市工业碳排放总量分析 |
| 3.2.2 深圳市工业碳排放强度分析 |
| 3.2.3 深圳市工业碳排放能源结构分析 |
| 3.3 本章小结 |
| 第4章 深圳市工业行业结构与碳排放动态演进关系分析 |
| 4.1 PVAR模型的构建 |
| 4.2 实证结果分析 |
| 4.2.1 描述性分析 |
| 4.2.2 平稳性检验 |
| 4.2.3 最优滞后阶数的确定 |
| 4.2.4 广义矩估计(GMM)结果 |
| 4.2.5 稳定性检验 |
| 4.2.6 格兰杰(Granger)因果检验 |
| 4.2.7 脉冲响应函数分析 |
| 4.2.8 方差分解分析 |
| 4.3 本章小结 |
| 第5章 深圳市工业行业变化对碳排放的门槛效应分析 |
| 5.1 面板门槛模型的构建 |
| 5.2 工业碳排放门槛效应实证分析 |
| 5.2.1 模型变量描述性分析 |
| 5.2.2 平稳性检验 |
| 5.2.3 门槛效应检验 |
| 5.2.4 模型估计与结果分析 |
| 5.3 深圳市各辖区门槛效应的异质性分析 |
| 5.3.1 门槛效应检验 |
| 5.3.2 模型估计与结果分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 深圳市工业碳排放结构分解 |
| 6.1 工业碳排放驱动因素理论分析 |
| 6.2 深圳市工业碳排放驱动因素时序结构分析 |
| 6.2.1 碳排放时间结构驱动因素分解模型构建 |
| 6.2.2 深圳市工业碳排放驱动因素时序结构分解 |
| 6.2.3 深圳市各工业行业碳排放驱动因素时序结构分解 |
| 6.3 深圳市各辖区工业碳排放驱动因素空间结构分解 |
| 6.3.1 空间结构分解模型的比较与构建 |
| 6.3.2 深圳市各辖区工业碳排放驱动因素空间结构分解 |
| 6.4 本章小结 |
| 第7章 深圳市工业部门碳减排潜力及路径分析 |
| 7.1 深圳市工业行业碳减排潜力分析 |
| 7.1.1 超效率SBM模型的构建 |
| 7.1.2 投入产出指标体系的选取 |
| 7.1.3 深圳市工业行业碳减排潜力分析 |
| 7.2 深圳市工业行业碳减排路径分析 |
| 7.2.1 深圳市工业碳减排路径分析 |
| 7.2.2 深圳市各辖区工业碳减排路径分析 |
| 7.2.3 深圳市各工业行业碳减排路径分析 |
| 7.3 本章小结 |
| 第8章 结论与建议 |
| 8.1 实证研究主要结论 |
| 8.2 相关对策建议 |
| 8.2.1 调整工业产业结构 |
| 8.2.2 提高生产技术水平,促进经济增长方式向集约型转变 |
| 8.2.3 加快推进清洁能源开发,促进能源消费结构低碳化 |
| 8.2.4 提高能源效率,降低碳排放强度 |
| 8.2.5 抓紧落实相关配套政策 |
| 8.2.6 建立健全节能减排法律法规体系 |
| 附录 |
| 附表 |
| 参考文献 |
| 发表论文目录 |
| 致谢 |
（3）天府新城空间形态的低碳化评价及规划策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 温室气体导致全球气候变暖 |
| 1.1.2 新型城镇化下中国低碳之路 |
| 1.1.3 成都市低碳可持续发展战略 |
| 1.1.4 城市新区低碳评价的必要性 |
| 1.2 研究目的及意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 概念定义 |
| 1.3.1 城市新区 |
| 1.3.2 城市空间形态 |
| 1.3.3 低碳与低碳化 |
| 1.3.4 产城融合单元 |
| 1.4 研究内容 |
| 1.5 研究方法与技术路线 |
| 1.5.1 研究方法 |
| 1.5.2 研究技术路线 |
| 2 国内外相关理论基础与研究进展 |
| 2.1 低碳城市相关理论与规划建设案例 |
| 2.1.1 低碳城市相关理论 |
| 2.1.2 低碳城市新区规划建设案例 |
| 2.2 城市空间形态及其低碳化研究 |
| 2.2.1 城市空间形态的研究进展 |
| 2.2.2 城市空间形态低碳化的研究框架 |
| 2.2.3 城市空间形态低碳化的影响因素 |
| 2.3 低碳城市评价研究 |
| 2.3.1 评价对象 |
| 2.3.2 评价方法 |
| 2.3.3 现有评价体系的局限性 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 研究区域概况及数据获取与预处理 |
| 3.1 研究区域基本概况 |
| 3.1.1 天府新城基本概况 |
| 3.1.2 天府新城各产城融合单元基本概况 |
| 3.2 基础数据获取与预处理 |
| 3.2.1 数据来源 |
| 3.2.2 数据预处理 |
| 4 城市新区空间形态低碳化评价指标体系构建 |
| 4.1 城市新区空间形态低碳化评价指标体系构建步骤 |
| 4.1.1 主要步骤 |
| 4.1.2 城市空间形态定量化指标归纳 |
| 4.1.3 构建指标体系的原则 |
| 4.2 城市新区空间形态低碳化评价指标设计 |
| 4.2.1 评价指标选取 |
| 4.2.2 评价指标体系构建 |
| 4.2.3 主要评价指标的解释 |
| 4.3 指标权重计算方式 |
| 4.3.1 低碳城市评价指标权重研究 |
| 4.3.2 指标权重方法的选择 |
| 4.3.3 计算指标权重系数的步骤 |
| 4.4 指标评价标准 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 天府新城空间形态的低碳化潜力评价 |
| 5.1 天府新城空间形态的低碳化潜力计算 |
| 5.1.1 规划方案空间形态的低碳化潜力计算 |
| 5.1.2 建设现状空间形态的低碳化潜力计算 |
| 5.2 评价指标权重的确定 |
| 5.2.1 采用熵权法确定客观权重 |
| 5.2.2 采用序关系分析法确定主观权重 |
| 5.2.3 计算组合权重 |
| 5.3 天府新城空间形态的低碳化潜力评价 |
| 5.3.1 建设现状街区空间的低碳化潜力评价 |
| 5.3.2 建设现状产城融合单元空间的低碳化潜力评价 |
| 5.3.3 规划方案街区空间的低碳化潜力评价 |
| 5.3.4 规划方案产城融合单元空间的低碳化潜力评价 |
| 5.4 基于GIS的街区低碳化潜力空间自相关分析 |
| 5.4.1 全局空间自相关分析 |
| 5.4.2 局部空间自相关分析 |
| 5.4.3 基于Getis-Ord Gi*热点分析 |
| 5.5 产城融合单元内部职住关系评价 |
| 5.5.1 基于百度热力图数据的职住关系研究 |
| 5.5.2 职住比测算研究方法 |
| 5.5.3 计算结果 |
| 5.5.4 分析结论 |
| 5.6 本章小结 |
| 6 天府新城低碳空间规划策略 |
| 6.1 宏观层面:天府新城 |
| 6.1.1 低碳协调发展的双城空间增长 |
| 6.1.2 低碳导向的天府新城空间开发 |
| 6.2 中观层面:产城融合单元 |
| 6.2.1 职住平衡导向的用地布局优化 |
| 6.2.2 产城融合导向的住房保障规划 |
| 6.3 微观层面:街区地块 |
| 6.3.1 构建街区“5-10-15 分钟生活圈” |
| 6.3.2 “小街区规制”的新城道路路网 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 结论 |
| 7.1 研究结论 |
| 7.2 研究创新点 |
| 7.3 研究不足与展望 |
| 7.3.1 研究不足 |
| 7.3.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 作者在读期间的研究成果 |
| 图录 |
| 表录 |
| 附录 |
| 致谢 |
（4）产城融合视角下小城镇工业园区空间布局规划研究 ——以景谷威远镇林产工业园为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 政策层面:产城融合发展新型城镇化与乡村振兴的建设需求 |
| 1.1.2 空间层面:功能各异、协调互补的小城镇发展格局形成诉求 |
| 1.1.3 建设层面:产城融合是小城镇工业园实现跨越式发展的新方向 |
| 1.2 研究目的及意义 |
| 1.2.1 研究意义 |
| 1.2.2 研究目的 |
| 1.3 研究对象和内容 |
| 1.3.1 研究对象 |
| 1.3.2 研究内容 |
| 1.4 研究问题、方法及框架 |
| 1.4.1 研究问题 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 1.4.3 研究框架 |
| 第二章 国内外关于小城镇工业园区相关理论实践研究概述 |
| 2.1 国内外相关概念界定 |
| 2.1.1 产城融合 |
| 2.1.2 工业园的空间布局 |
| 2.1.3 小城镇与主城区 |
| 2.2 产城融合与小城镇工业园发展相关理论 |
| 2.2.1 增长极理论和产业集群理论强调突出产业集群效应 |
| 2.2.2 紧凑城市理论阐释用地混合重要作用 |
| 2.2.3 精明主义和新城市主义理论主张居住与人文环境的塑造 |
| 2.3 产城融合与小城镇工业园区相关综述 |
| 2.3.1 产城融合相关研究 |
| 2.3.2 小城镇工业园区相关研究 |
| 2.3.3 产城融合理念下小城镇工业园区空间布局的相关研究 |
| 2.4 国内外相关案例研究分析 |
| 2.4.1 丹麦卡伦堡成功案例研究 |
| 2.4.2 上海金桥产业园区成功案例 |
| 2.4.3 凤翔县产业园区规划案例研究 |
| 2.4.4 成功案例经验 |
| 2.5 研究评述小结 |
| 第三章 小城镇工业园区空间布局的产城融合策略研究 |
| 3.1 小城镇工业园区与主城区空间布局关系 |
| 3.1.1 园区与主城区空间关系影响因素 |
| 3.1.2 小城镇工业园—城及园区内部空间布局关系 |
| 3.2 小城镇工业园区空间发展呈产城分离趋势及原因 |
| 3.2.1 园区产城分离的现象 |
| 3.2.2 产城分离趋势的空间布局原因 |
| 3.3 小城镇工业园区产城融合总体布局思路 |
| 3.3.1 园—城区域要素协调发展 |
| 3.3.2 产业协调,发展产业集群化 |
| 3.3.3 功能复合,用地分布多元化 |
| 3.3.4 生态融合,注重自然和谐化 |
| 3.3.5 职住平衡,保障生活品质化 |
| 3.3.6 文化彰显,突出园区地方化 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 小城镇工业园区产城空间融合发展评价 |
| 4.1 工业园区评价体系研究综述 |
| 4.2 小城镇工业园产城融合实现程度的评价指标体系 |
| 4.2.1 小城镇工业园区评价步骤 |
| 4.2.2 评价指标体系的构建原则 |
| 4.2.3 构建小城镇工业园区产城融合程度评价体系 |
| 4.3 小城镇工业园区产城融合程度评价标准 |
| 4.3.1 评价指标的取值根据 |
| 4.3.2 确定小城镇工业园评价指标的理想值 |
| 4.4 小城镇工业园区指标权重的计算 |
| 4.4.1 构造判断矩阵 |
| 4.4.2 计算各特征向量及一致性检验 |
| 4.5 小城镇工业园区评价体系的构建 |
| 4.5.1 产城融合评价指标体系 |
| 4.5.2 小城镇工业园产城融合程度的评价方法 |
| 4.6 本章小结 |
| 第五章 产城融合视角下景谷县林产工业园案例研究 |
| 5.1 景谷县威远镇林产工业园概况 |
| 5.1.1 景谷县威远镇基本介绍 |
| 5.1.2 林产工业园区概况 |
| 5.1.3 园区发展SWOT分析 |
| 5.1.4 相关规划解读 |
| 5.2 林产工业园区总体空间布局 |
| 5.2.1 园区与威远镇主城区的空间关系 |
| 5.2.2 园-城区的空间统筹 |
| 5.2.3 园区内部空间布局分析 |
| 5.3 林产工业园区产城融合总体策略 |
| 5.3.1 林产工业园区与威远镇主城区融合策略 |
| 5.3.2 园区内部产城融合策略 |
| 5.4 林产工业园区功能多元布局 |
| 5.4.1 园区总体分区,统筹规划 |
| 5.4.2 功能融合整体布局形式 |
| 5.4.3 功能融合单元内部构建 |
| 5.4.4 园区突出产业,形成集聚 |
| 5.5 林产工业园区融合布局规划 |
| 5.5.1 园区人口规模预测 |
| 5.5.2 用地多元,合理混合布局 |
| 5.5.3 道路通畅,对外联系密切 |
| 5.5.4 突出地域特色,融合工业文化 |
| 5.6 林产工业园区综合生态可持续性规划 |
| 5.6.1 生态防护治理 |
| 5.6.2 走向循环经济 |
| 5.7 林产工业园区产城融合度评价 |
| 5.8 本章小结 |
| 第六章 结论与展望 |
| 6.1 研究主要结论与创新点 |
| 6.1.1 主要结论 |
| 6.1.2 创新点 |
| 6.2 研究不足与展望 |
| 6.2.1 研究不足 |
| 6.2.2 后续展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录A: 攻读学位期间发表论文目录 |
| 附录B: 图片索引 |
| 附录C: 2018年部分规模以上入园企业情况 |
| 附录D: 评价体系中B2-C、B3-C等判断矩阵结果 |
（5）武陵山片区中心城市城镇扩展模拟与优化 ——以湖南怀化市为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 武陵山片区扶贫需要区域中心城市支撑 |
| 1.1.2 国家战略需要区域中心城市落实 |
| 1.1.3 “两山”理论需要区域中心城市实践 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.2.1 理论意义 |
| 1.2.2 实践意义 |
| 1.3 概念界定 |
| 1.3.1 武陵山片区 |
| 1.3.2 中心城市 |
| 1.3.3 城镇扩展 |
| 1.4 国内外研究进展 |
| 1.4.1 中心城市研究动态 |
| 1.4.2 城镇扩展研究动态 |
| 1.4.3 国内外文献述评 |
| 1.5 研究内容与技术路线 |
| 1.5.1 研究内容 |
| 1.5.2 技术路线 |
| 2 武陵山片区中心城市选择分析 |
| 2.1 武陵山片区基础概况 |
| 2.1.1 区域条件 |
| 2.1.2 自然条件 |
| 2.1.3 经济社会条件 |
| 2.2 武陵山片区内部城市城镇联系特征分析 |
| 2.2.1 研究方法 |
| 2.2.2 数据来源与处理 |
| 2.2.3 武陵山片区内部城市综合质量测度 |
| 2.2.4 武陵山片区内部城市经济辐射范围分析 |
| 2.2.5 武陵山片区内部城市经济联系强度分析 |
| 2.3 武陵山片区中心城市选择 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 怀化城镇扩展联系特征分析 |
| 3.1 怀化的发展条件与基础概况 |
| 3.1.1 区位条件 |
| 3.1.2 自然条件 |
| 3.1.3 历史文化 |
| 3.1.4 经济社会条件 |
| 3.2 怀化建市的城镇格局演变分析 |
| 3.2.1 历史沿革 |
| 3.2.2 中心城区城镇发展历程 |
| 3.3 怀化各县市区的综合实力评价 |
| 3.3.1 研究方法 |
| 3.3.2 数据来源 |
| 3.3.3 指标体系构建与权重分析 |
| 3.3.4 结果分析 |
| 3.4 怀化中心城区的经济辐射范围分析 |
| 3.5 怀化中心城区与其它县市区经济联系强度分析 |
| 3.6 本章小结 |
| 4 怀化城镇扩展因素与机制分析 |
| 4.1 城镇扩展影响因素 |
| 4.1.1 地理环境因素 |
| 4.1.2 交通基础因素 |
| 4.1.3 经济发展因素 |
| 4.1.4 城市规划因素 |
| 4.1.5 行政边界效应因素 |
| 4.1.6 社会文化因素 |
| 4.2 城镇空间扩展的机制分析 |
| 4.2.1 集聚与扩散的循环促动机制 |
| 4.2.2 空间自组织的演化机制 |
| 4.2.3 空间他组织的重构机制 |
| 4.3 本章小结 |
| 5 怀化城镇扩展时空动态模拟分析 |
| 5.1 表征区域中心城市扩展的核心指标选取 |
| 5.1.1 常住人口规模 |
| 5.1.2 城镇用地规模 |
| 5.2 基于马尔萨斯人口模型的怀化市域常住人口模拟分析 |
| 5.2.1 怀化市域常住人口概况 |
| 5.2.2 马尔萨斯人口模型选取 |
| 5.2.3 马尔萨斯人口模型应用 |
| 5.3 基于元胞自动机的怀化市城镇扩展模拟 |
| 5.3.1 城镇扩展模拟所需数据 |
| 5.3.2 Weight-CA模型构建 |
| 5.3.3 Weight-CA模型模拟精度验证 |
| 5.3.4 结果与分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 怀化建设武陵山片区中心城市优化策略 |
| 6.1 限制性因素分析 |
| 6.1.1 城镇空间格局仍需完善 |
| 6.1.2 产业空间结构仍需调整 |
| 6.1.3 开放型交通构建仍需加强 |
| 6.1.4 资源开发机制亟待健全 |
| 6.1.5 行政区划制约亟待协调 |
| 6.2 发展战略和定位分析 |
| 6.2.1 发展战略 |
| 6.2.2 发展定位 |
| 6.3 城镇空间格局优化 |
| 6.3.1 一核:怀化核心增长极--鹤中洪芷城镇群 |
| 6.3.2 两带:怀黔工业廊带和焦柳铁路经济带 |
| 6.3.3 三圈:北部增长圈、南部增长圈、西部增长圈 |
| 6.3.4 多节点 |
| 6.3.5 城乡融合发展 |
| 6.4 产业发展布局优化 |
| 6.4.1 大力培育战略性新兴产业 |
| 6.4.2 推动传统产业转型升级 |
| 6.4.3 促进现代农业提升 |
| 6.4.4 促进现代服务业提质 |
| 6.4.5 园区产城融合促进城镇资源集聚 |
| 6.5 交通通道功能优化 |
| 6.5.1 优化提升铁路网 |
| 6.5.2 优化提升公路网 |
| 6.5.3 优化提升航空网络 |
| 6.5.4 优化提升内河水运网 |
| 6.5.5 高标准提升交通枢纽 |
| 6.5.6 构建大数据综合交通信息系统 |
| 6.6 生态立市机制创新 |
| 6.6.1 建立国土空间开发保护制度 |
| 6.6.2 建立健全生态补偿制度 |
| 6.6.3 健全资源有偿使用制度 |
| 6.6.4 健全城乡环境治理制度 |
| 6.7 本章小结 |
| 7 怀化带动武陵山片区协同跨越发展策略 |
| 7.1 怀化引领武陵山片区对接国家战略 |
| 7.1.1 对接成渝城市群 |
| 7.1.2 对接大西南 |
| 7.1.3 对接粤港澳大湾区 |
| 7.2 怀化对武陵山片区辐射带动策略 |
| 7.2.1 建立武陵山片区协作发展机制 |
| 7.2.2 怀化带动武陵山片区整体发展 |
| 7.2.3 实现空间协同网格化发展 |
| 7.3 本章小结 |
| 8 结论与展望 |
| 8.1 主要结论 |
| 8.2 主要创新点 |
| 8.3 不足与展望 |
| 参考文献 |
| 附录:博士在读期间发表论文 |
| 致谢 |
（6）产城融合背景下科技产业园复合化设计研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究对象及相关概念解析 |
| 1.2.1 研究对象界定 |
| 1.2.2 相关概念解析 |
| 1.3 国内外相关研究综述 |
| 1.3.1 关于产城融合的研究 |
| 1.3.2 关于科技产业园的研究 |
| 1.3.3 现有研究总结 |
| 1.4 研究内容与方法 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 1.5 研究框架 |
| 第二章 科技产业园的发展历程与相关理论 |
| 2.1 科技产业园的发展历程 |
| 2.1.1 国外科技产业园的发展历程 |
| 2.1.2 国内科技产业园的发展历程 |
| 2.2 产城融合背景下科技产业园特征分析 |
| 2.2.1 产城融合理念的特征解读 |
| 2.2.2 产城融合背景下科技产业园的特征 |
| 2.3 相关理论分析 |
| 2.3.1 共生理论 |
| 2.3.2 紧凑城市理论 |
| 2.3.3 区域创新系统理论 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 产城融合背景下科技产业园的现状问题与设计目标 |
| 3.1 国内科技产业园的现状问题 |
| 3.1.1 调研对象选取与框架确立 |
| 3.1.2 园区孤立封闭,与城市融合度较低 |
| 3.1.3 功能配置失衡,难以满足产业发展 |
| 3.1.4 街道形象单一,缺乏活力与特色 |
| 3.1.5 空间形态单一,忽视人文关怀 |
| 3.2 产城融合背景下科技产业园复合化的必要性 |
| 3.2.1 城市土地复合利用的要求 |
| 3.2.2 园区产业融合发展的要求 |
| 3.2.3 中小企业群体发展的要求 |
| 3.2.4 人群多样化多层次的要求 |
| 3.3 产城融合背景下科技产业园的复合化设计原则 |
| 3.3.1 整体协同原则 |
| 3.3.2 多样混合原则 |
| 3.3.3 高效可达原则 |
| 3.3.4 弹性适应原则 |
| 3.4 基于现状问题的科技产业园复合化设计目标 |
| 3.4.1 园区与城市的融合互动:促进资源共享 |
| 3.4.2 功能配置的复合化:满足多样需求 |
| 3.4.3 交通组织的复合化:增加街道活力 |
| 3.4.4 空间组织的复合化:关注人性体验 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 产城融合背景下科技产业园与城市的融合互动设计 |
| 4.1 产城融合背景下科技产业园与城市互动的构建基础 |
| 4.1.1 从产城分离转向产城融合的园城关系 |
| 4.1.2 科技产业园作为城市产业空间更新的组成部分 |
| 4.1.3 科技产业园作为城市交通空间体系的组成部分 |
| 4.1.4 科技产业园作为城市社区生活的综合服务配套 |
| 4.2 科技产业园回归城市的选址互动 |
| 4.2.1 科技产业园的选址分析 |
| 4.2.2 科技产业园回归城市的方式 |
| 4.2.3 科技产业园的选址策略 |
| 4.3 科技产业园与城市交通的整合衔接 |
| 4.3.1 使用人群的交通行为特征分析 |
| 4.3.2 与城市交通站点的衔接分析 |
| 4.3.3 与城市道路网络的整合设计 |
| 4.3.4 与未来地铁站点的预接设计 |
| 4.4 科技产业园与周边地块的融合共享 |
| 4.4.1 科技产业园周边用地类型分析 |
| 4.4.2 沿园区边界布置共享设施 |
| 4.4.3 园区的适度开放与分区管理 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 产城融合背景下科技产业园内部规划的复合化设计 |
| 5.1 科技产业园内部规划要素分析 |
| 5.1.1 由单一产业园区转向综合型园区的规划布局 |
| 5.1.2 科技产业园的功能要素分析 |
| 5.1.3 科技产业园的内部交通要素分析 |
| 5.1.4 科技产业园的空间要素分析 |
| 5.2 科技产业园功能配置的复合化设计 |
| 5.2.1 适应多种产业活动的产业功能配置 |
| 5.2.2 构建宜业宜居园区的生活服务功能配置 |
| 5.2.3 形成创新软环境的产业服务功能配置 |
| 5.2.4 促进各类功能有机融合的多维复合 |
| 5.3 科技产业园内部交通组织的复合化设计 |
| 5.3.1 高效分流的动态交通组织 |
| 5.3.2 高效复合的静态交通布局 |
| 5.3.3 整合多种功能的交通空间 |
| 5.4 科技产业园空间组织的复合化设计 |
| 5.4.1 适应不同规模企业的复合型产业空间 |
| 5.4.2 适应人群多样使用的复合型服务空间 |
| 5.4.3 适应人群交往行为的复合型开放空间 |
| 5.4.4 复合未来发展需求的分期开发模式 |
| 5.4.5 复合文化要素的整体空间环境营造 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 产城融合背景下科技产业园复合化设计实践 |
| 6.1 产城融合背景下科技产业园复合化策略总结 |
| 6.1.1 科技产业园与城市的融合互动策略总结 |
| 6.1.2 科技产业园内部规划的复合化策略总结 |
| 6.2 松山湖国际创新创业社区项目设计实践 |
| 6.2.1 项目概况及场地环境 |
| 6.2.2 园区与城市融合互动的设计策略应用 |
| 6.2.3 园区内部规划的复合化设计策略应用 |
| 6.3 科技产业园复合化设计实践应用的反思 |
| 6.4 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 参考文献 |
| 附录一 调查问卷 |
| 附录二 科技产业园访谈录 |
| 附录三 案例汇总 |
| 攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
| 附件 |
（7）轨道站域空间组织对步行服务效率的影响研究 ——以深圳市典型站域为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景与问题的提出 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 问题的提出 |
| 1.2 研究目的与意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 国内外相关研究概况 |
| 1.3.1 城市空间层面的步行研究 |
| 1.3.2 轨道交通站域层面的空间研究 |
| 1.3.3 轨道站域相关的行人交通研究 |
| 1.3.4 研究现状评述 |
| 1.4 研究内容、方法与框架 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 1.4.3 研究框架 |
| 第2章 空间组织与步行服务效率的理论分析 |
| 2.1 轨道站域空间组织的研究基础 |
| 2.1.1 轨道站域空间的范围界定 |
| 2.1.2 轨道站域空间组织的主要研究内容 |
| 2.1.3 轨道站域空间组织理论模式 |
| 2.1.4 轨道站域空间组织分类 |
| 2.2 步行服务效率相关研究基础 |
| 2.2.1 行人交通的相关研究 |
| 2.2.2 轨道站域的行人交通流动过程 |
| 2.2.3 步行服务效率的概念、内涵与意义 |
| 2.2.4 基于行人微观仿真的步行服务效率测度方法 |
| 2.3 空间组织与步行服务效率的互动机理 |
| 2.3.1 空间组织与行人交通的源流关系 |
| 2.3.2 步行服务效率对空间组织的引导作用 |
| 2.3.3 空间组织对步行服务效率的直接影响 |
| 2.3.4 变量间的基本关系框架与研究思路 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 深圳市轨道站域空间组织特征和测度指标建立及论证 |
| 3.1 城市轨道交通发展及站域空间组织特征 |
| 3.1.1 交通引导下的城市空间格局发展概况 |
| 3.1.2 轨道交通发展过程与站点建设过程 |
| 3.1.3 城市轨道站域的既有分类及特征 |
| 3.1.4 空间格局诱导下的站域空间组织特征 |
| 3.2 轨道站域空间组织测度内容论证 |
| 3.2.1 轨道站域功能分布测度内容 |
| 3.2.2 轨道站域路网形态测度内容 |
| 3.2.3 轨道站域空间结构测度内容 |
| 3.2.4 轨道站点出入口布局测度内容 |
| 3.3 轨道站域空间组织测度指标选取 |
| 3.3.1 轨道站域功能分布指标选取 |
| 3.3.2 轨道站域路网形态指标选取 |
| 3.3.3 轨道站域空间结构指标选取 |
| 3.3.4 轨道站点出入口布局指标选取 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 深圳市典型轨道站域空间组织指标量化及分析 |
| 4.1 轨道站域空间组织指标预处理与计算 |
| 4.1.1 数据来源与预处理 |
| 4.1.2 指标计算结果的空间分布概况 |
| 4.2 轨道站域典型案例的筛选 |
| 4.2.1 典型案例筛选原则 |
| 4.2.2 典型案例选取过程 |
| 4.2.3 典型样本案例介绍 |
| 4.3 典型案例的指标计算结果分析 |
| 4.3.1 轨道站域功能分布指标结果 |
| 4.3.2 轨道站域路网形态指标结果 |
| 4.3.3 轨道站点出入口布局指标结果 |
| 4.3.4 自变量指标的描述性统计 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 深圳市轨道站域步行服务效率特征与评估指标建立及论证 |
| 5.1 城市轨道交通行人客流特征分析 |
| 5.1.1 轨道交通运营概况与行人客流不均衡特征 |
| 5.1.2 轨道交通高峰行人客流的潮汐特征 |
| 5.1.3 轨道交通行人客流的时间峰现特征 |
| 5.1.4 轨道交通行人客流的未来增长趋势 |
| 5.2 城市轨道站域行人时空分布特征分析 |
| 5.2.1 轨道站域行人流动基本特征 |
| 5.2.2 轨道站域行人流空间汇集特征 |
| 5.2.3 轨道站域行人流时间波动规律 |
| 5.3 轨道站域步行服务效率评价指标筛选与论证 |
| 5.3.1 步行服务效率指标初步筛选对象 |
| 5.3.2 步行服务效率指标筛选的原则 |
| 5.3.3 步行服务效率指标代表的内容 |
| 5.3.4 步行服务效率指标计算方法 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 深圳市典型轨道站域行人微观仿真过程及步行服务效率指标计算 |
| 6.1 基于行人微观仿真模型的建模基础 |
| 6.1.1 研究假设与预期结果 |
| 6.1.2 行人微观仿真模拟流程 |
| 6.1.3 行人微观仿真平台选取 |
| 6.1.4 空间范围与模拟场景设置 |
| 6.2 轨道站域步行服务效率仿真模型构建 |
| 6.2.1 行人流动模拟流程及方法 |
| 6.2.2 轨道站域空间与行人行为模型构建 |
| 6.3 步行人流模拟结果检验及模型调整优化 |
| 6.3.1 步行吸引量结果检验与调整优化 |
| 6.3.2 行人分布数量检验与调整优化 |
| 6.3.3 步行通行时间检验与调整优化 |
| 6.3.4 微观步行行为检验与调整优化 |
| 6.4 轨道站域步行服务效率指标计算结果 |
| 6.4.1 各站点行人流量与分布结果 |
| 6.4.2 步行服务效率指标计算结果 |
| 6.4.3 站点层面出入口布局情景计算结果 |
| 6.5 本章小结 |
| 第7章 影响因素分析与结果的启示 |
| 7.1 轨道站域功能密度对步行服务效率的影响分析 |
| 7.1.1 功能对步行服务效率的整体影响 |
| 7.1.2 办公功能对步行服务效率的影响 |
| 7.1.3 居住功能对步行服务效率的影响 |
| 7.1.4 商业功能对步行服务效率的影响 |
| 7.2 轨道站域路网形态对步行服务效率的影响分析 |
| 7.2.1 路网形态与步行服务效率的关联性 |
| 7.2.2 路网形态对步行服务效率的影响 |
| 7.3 轨道站域空间结构对步行服务效率的影响分析 |
| 7.3.1 空间结构的步行服务效率差异性分析 |
| 7.3.2 节点型站点的步行服务效率影响因素 |
| 7.3.3 面域型站点的步行服务效率影响因素 |
| 7.3.4 轴带型站点的步行服务效率影响因素 |
| 7.4 出入口布局对步行服务效率的影响分析 |
| 7.4.1 出入口数量对步行服务效率的影响 |
| 7.4.2 出入口位置对步行服务效率的影响 |
| 7.4.3 出入口形式对步行服务效率的影响 |
| 7.5 空间组织对步行服务效率影响的综合性分析 |
| 7.5.1 空间组织对步行服务效率的影响路径 |
| 7.5.2 轨道站域步行服务效率的主要影响因素 |
| 7.5.3 步行服务效率低下的原因与影响机理 |
| 7.5.4 基于步行服务效率的空间组织调整 |
| 7.6 研究结果的应用及启示 |
| 7.6.1 基于容量规模—站点设计—站域规划的设计流程 |
| 7.6.2 结合行人客流量的空间开发强度调控 |
| 7.6.3 考虑与站域容量协调的车站出入口布局 |
| 7.6.4 针对行人规模的轨道站域空间结构选型 |
| 7.7 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 附录A 典型站域的初步筛选与调研分析 |
| 附录B 全部变量的相关性分析结果 |
| 附录C 全部变量的偏最小二乘回归结果 |
| 攻读博士学位期间发表的论文及其它成果 |
| 致谢 |
| 个人简历 |
（8）深港双年展与深圳城市更新的关联及策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 品质提升导向下,以文化为导向的城市更新被广泛探索 |
| 1.1.2 全球竞争背景下,重大节事助力城市建设及品牌营销 |
| 1.1.3 双年展等文化节事作为新驱动要素,推动城市更新及空间转型 |
| 1.2 研究目的 |
| 1.3 研究意义 |
| 1.4 研究对象及概念界定 |
| 1.4.1 文化节事 |
| 1.4.2 城市更新 |
| 1.4.3 深港双年展 |
| 1.5 研究方法与框架 |
| 1.5.1 研究方法 |
| 1.5.2 研究框架 |
| 第二章 相关基础研究 |
| 2.1 理论基础 |
| 2.1.1 城市触媒理论 |
| 2.1.2 城市营销理论 |
| 2.1.3 城市经营理论 |
| 2.2 相关研究进展 |
| 2.2.1 大事件的研究综述 |
| 2.2.2 文化节事的研究综述 |
| 2.2.3 双年展的研究综述 |
| 2.2.4 城市更新的研究综述 |
| 本章小结 |
| 第三章 文化节事与城市更新的关联性分析 |
| 3.1 营销层面:节事助力建成空间文化内涵提升及外在形象塑造 |
| 3.1.1 节事主题选择与节事营销 |
| 3.1.2 节事丰富建成空间的文化内涵 |
| 3.1.3 节事助力建成空间品牌及形象塑造 |
| 3.2 规划层面:建成空间的文化禀赋及空间特质孕育文化节事 |
| 3.2.1 节事的空间选址与布局 |
| 3.2.2 节事对建成空间的规划与改造 |
| 3.2.3 节事与空间选址的不同组合模式 |
| 3.3 管理层面:节事运营促进城市更新机制的完善 |
| 3.3.1 对象方面:扩大更新的参与主体类别及参与度 |
| 3.3.2 活动组织方面:节事组织与更新管理机制相匹配 |
| 3.4 文化节事介入城市更新国内外实践 |
| 3.4.1 国外实践:“欧洲文化之都”以文化为导向的更新实践 |
| 3.4.2 国内实践:北京、上海等地在小尺度空间的更新探索 |
| 3.5 文化节事介入城市更新的分析框架 |
| 本章小结 |
| 第四章 深圳城市更新与深双的关联性分析 |
| 4.1 深圳城市更新历程及特征演变 |
| 4.1.1 萌芽阶段:以个体利益为主导的更新起步(80-90年代初) |
| 4.1.2 起步阶段:以经济效益为主导的更新探索(90年代-21世纪初) |
| 4.1.3 发展阶段:以综合效益为主导的更新完善(21世纪初至今) |
| 4.1.4 更新特征的演变总结 |
| 4.2 历届深双的组织及运作模式 |
| 4.2.1 展览缘起与发展概况 |
| 4.2.2 展览的主题与结构 |
| 4.2.3 展览运作模式及相关主体 |
| 4.3 历届深双的选址及空间干预 |
| 4.3.1 展览场地的空间分布及功能类型 |
| 4.3.2 展览场地概况及深双介入历程 |
| 4.3.3 展览介入目的及空间干预分析 |
| 4.4 深圳城市更新与深双的关联机制 |
| 4.4.1 关联基础:行为主体与作用客体的相关性 |
| 4.4.2 空间维度:深双主题及选址响应城市发展阶段特征 |
| 4.4.3 时间维度:深双各阶段对更新改造进程的干预 |
| 本章小结 |
| 第五章 深双介入深圳城市更新的策略及影响分析 |
| 5.1 深双介入深圳城市更新的策略分析 |
| 5.1.1 创意式介入策略:文化植入,驱动空间转型 |
| 5.1.2 改进式介入策略:文化再生,提升空间品质 |
| 5.1.3 引导式介入策略:文化保育,探索改造方向 |
| 5.1.4 营销式介入策略:文化推广,塑造空间形象 |
| 5.1.5 策略总结 |
| 5.2 深双对深圳城市更新的影响分析 |
| 5.2.1 物质层面:促进基础设施完善及空间品质提升 |
| 5.2.2 文化层面:文化内涵提升及文化供给能力提升 |
| 5.2.3 社会层面:治理体系完善及社会网络再生 |
| 5.2.4 经济层面:刺激文化创意产业及配套产业发展 |
| 5.3 文化节事介入城市更新的方法总结及建议 |
| 5.3.1 规划层面,文化节事与城市规划战略相协调,因地特治 |
| 5.3.2 营销层面,以文化为内生动力,塑造城市或地区形象 |
| 5.3.3 管理层面,多元主体、创新机制的全周期运作 |
| 本章小结 |
| 结语与展望 |
| 主要结论 |
| 主要创新点 |
| 不足与展望 |
| 参考文献 |
| 攻读博士/硕士学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
| 附件 |
（9）新型多功能复合式产业园建筑设计研究 ——以深圳为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 产业结构调整 |
| 1.1.2 城市空间高密度化 |
| 1.1.3 产业载体建设目标 |
| 1.2 研究目的、意义及创新点 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.2.3 创新点 |
| 1.3 研究对象 |
| 1.3.1 新型多功能复合式产业园 |
| 1.3.2 多功能 |
| 1.3.3 复合 |
| 1.4 国内外研究综述 |
| 1.4.1 关于新型产业园的研究 |
| 1.4.2 关于多功能复合化的研究 |
| 1.5 研究方法和研究框架 |
| 1.5.1 研究方法 |
| 1.5.2 研究框架 |
| 第2章 新型多功能复合式产业园建筑发展概述 |
| 2.1 产业园的类型研究 |
| 2.2 新型多功能复合式产业园建筑的发展演变 |
| 2.2.1 世界范围内科技产业园的发展 |
| 2.2.2 我国科技产业园的发展历程 |
| 2.2.3 深圳科技产业园的发展历程 |
| 2.3 深圳新型多功能复合式产业园建筑与国外内科技产业园建筑对比分析 |
| 2.3.1 与国外科技产业园建筑的对比 |
| 2.3.2 与国内其它产业园建筑的对比 |
| 2.3.3 深圳新型多功能复合式产业园建筑特点研究 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 深圳新型多功能复合式产业园建筑案例调研 |
| 3.1 选例背景 |
| 3.2 调研分析 |
| 3.2.1 天安龙岗数码新城(四期在建) |
| 3.2.2 深圳新一代信息技术产业园 |
| 3.2.3 科兴科学园 |
| 3.2.4 侨城坊 |
| 3.2.5 深圳湾创新科技中心(在建) |
| 3.2.6 深圳市软件产业基地 |
| 3.2.7 深圳湾科技生态园 |
| 3.2.8 天安云谷一期、二期(二期在建) |
| 3.2.9 万科云城 |
| 3.2.10 创智云城(二、三、四期在建) |
| 3.3 本章小结 |
| 第4章 深圳新型产业园建筑的多功能化 |
| 4.1 深圳新型产业园建筑多功能化的推动因素 |
| 4.1.1 创新型人才对新型产业园的功能需求 |
| 4.1.2 产业园规划理念变革 |
| 4.1.3 产业用地政策创新 |
| 4.2 深圳新型产业园建筑的多功能组成 |
| 4.2.1 产业功能 |
| 4.2.2 配套功能 |
| 4.3 深圳新型多功能复合式产业园建筑功能组成关系 |
| 4.3.1 功能定位上的主从关系 |
| 4.3.2 功能属性上的“服务”关系 |
| 4.3.3 功能布局原则 |
| 4.3.4 多功能配比模式 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 深圳新型产业园建筑的复合化 |
| 5.1 深圳新型产业园建筑复合化的推动因素 |
| 5.1.1 新型产业园建筑的多功能化要求 |
| 5.1.2 集约化用地的要求 |
| 5.1.3 提升生产、生活效率的要求 |
| 5.2 深圳新型产业园建筑的复合模式 |
| 5.2.1 水平复合模式 |
| 5.2.2 竖向复合模式 |
| 5.3 深圳新型多功能复合式产业园建筑的流线组织 |
| 5.3.1 水平分层 |
| 5.3.2 跨层融合 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 深圳新型多功能复合式产业园建筑的设计表达 |
| 6.1 规划设计:“群组式”的鹏城实验室石壁龙园区 |
| 6.1.1 项目概况 |
| 6.1.2 功能组成 |
| 6.1.3 复合模式 |
| 6.1.4 流线组织 |
| 6.2 建筑设计:“组团式”的南山科技创新中心 |
| 6.2.1 项目概况 |
| 6.2.2 功能组成 |
| 6.2.3 复合模式 |
| 6.2.4 流线组织 |
| 6.3 本章小结 |
| 第7章 深圳新型多功能复合式产业园建筑设计趋势与展望 |
| 7.1 产业用房弹性化 |
| 7.2 单一与多样并存 |
| 7.3 公共资源共享化 |
| 7.4 工作生活社区化 |
| 7.5 绿色生态 |
| 7.6 产业园区虚拟化 |
| 7.7 本章小结 |
| 第8章 总结 |
| 参考文献 |
| 深圳大学指导教师对研究生学位论文的学术评语 |
| 深圳大学研究生学位（毕业）论文答辩委员会决议书 |
| 附录 |
| 致谢 |
| 攻读硕士学位期间的研究成果 |
（10）基于公交出行与公交可达性的保障性住房空间选址评价研究 ——以深圳市为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究意义与目的 |
| 1.2.1 研究意义 |
| 1.2.2 研究目的 |
| 1.3 研究范围 |
| 1.4 研究对象与内容 |
| 1.5 研究方法与资料来源 |
| 1.5.1 研究方法 |
| 1.5.2 相关资料及数据来源 |
| 1.6 研究框架 |
| 1.7 论文章节安排 |
| 第2章 相关概念解释及研究综述 |
| 2.1 相关概念解释 |
| 2.1.1 保障性住房 |
| 2.1.2 空间选址 |
| 2.1.3 空间布局 |
| 2.1.4 可达性 |
| 2.1.5 公共交通 |
| 2.1.6 就业中心 |
| 2.2 相关研究综述 |
| 2.2.1 保障性住房相关研究 |
| 2.2.2 可达性相关研究 |
| 2.2.3 关于网络开放数据在城市规划研究中的实践探索 |
| 2.2.4 相关研究方法总结 |
| 2.3 本章小结 |
| 第3章 深圳市保障性住房概况 |
| 3.1 深圳市保障性住房发展历程 |
| 3.1.1 探索阶段(1988-1998 年) |
| 3.1.2 发展阶段(1999-2006 年) |
| 3.1.3 全面推进阶段(2007-2015 年) |
| 3.1.4 成熟阶段(2016 年以后) |
| 3.2 深圳市保障性住房土地供应情况 |
| 3.2.1 新供应用地 |
| 3.2.2 城市更新用地 |
| 3.3 深圳市2011-2017 年竣工保障性住房项目基本情况 |
| 3.3.1 保障性住房项目概况 |
| 3.3.2 保障性住房项目分类 |
| 3.3.3 保障性住房项目空间分布情况 |
| 3.3.4 保障性住房项目空间分布影响因素分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 深圳市保障性住房公共交通可达性评价 |
| 4.1 深圳市保障性住房地铁站点覆盖情况 |
| 4.1.1 相关数据处理 |
| 4.1.2 地铁站点覆盖范围的确定 |
| 4.1.3 现状地铁站点覆盖情况 |
| 4.1.4 规划地铁站点覆盖情况 |
| 4.1.5 总结与讨论 |
| 4.2 深圳市保障性住房地铁可达性评价 |
| 4.2.1 深圳市地铁交通网络可达性分析 |
| 4.2.2 深圳市保障性住房地铁可达性分析 |
| 4.2.3 总结与讨论 |
| 4.3 深圳市保障性住房常规公交可达性评价 |
| 4.3.1 常规公交可达性研究方法 |
| 4.3.2 数据处理 |
| 4.3.3 常规公交可达性测度结果描述 |
| 4.3.4 总结与讨论 |
| 4.3.5 常规公交可达性系数与地铁站点相关性分析 |
| 4.4 基于公共交通出行的保障性住房空间可达性评价 |
| 4.4.1 研究方法 |
| 4.4.2 数据来源与数据处理 |
| 4.4.3 基于公共交通出行的空间可达性测度结果描述 |
| 4.4.4 总结与讨论 |
| 4.5 公共交通可达性影响因素及优化策略 |
| 4.5.1 公共交通可达性影响因素分析 |
| 4.5.2 公共交通可达性优化策略 |
| 4.6 本章小结 |
| 第5章 深圳市保障性住房就业可达性评价 |
| 5.1 深圳市就业中心识别 |
| 5.1.1 数据来源 |
| 5.1.2 就业中心识别 |
| 5.2 深圳市保障性住房就业可达性评价 |
| 5.2.1 就业可达性测度结果描述 |
| 5.2.2 就业可达性测度结果分析 |
| 5.3 就业可达性影响因素及优化策略 |
| 5.3.1 就业可达性影响因素分析 |
| 5.3.2 就业可达性优化策略 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 结语 |
| 6.1 深圳市保障性住房建设及空间选址总体评价 |
| 6.2 深圳市保障性住房空间选址优化策略 |
| 6.2.1 密切结合公共交通 |
| 6.2.2 结合就业中心建设 |
| 6.2.3 拓宽建设渠道 |
| 6.2.4 改善保障性住房区位选择 |
| 6.3 研究的创新点 |
| 6.4 研究的不足与展望 |
| 6.4.1 研究不足 |
| 6.4.2 研究的展望 |
| 参考文献 |
| 附录一 深圳市2011-2017 年竣工保障性住房空间分布图 |
| 附录二 深圳市运行地铁线路及站点示意图 |
| 附录三 深圳市居住用地人口密度分布图 |
| 附录四 深圳市地铁站点平均通达时间表 |
| 附录五 深圳市社区几何中心分布图 |
| 附录六 深圳市2011-2017 年竣工保障性住房基本情况及可达性测算结果汇总表 |
| 致谢 |
四、城镇空间结构协调发展研究——以深圳市龙岗区中心组团为例（论文参考文献）
- [1]产城融合视阈下沈阳中心城区空间格局与优化策略研究[D]. 曹静静. 沈阳建筑大学, 2021
- [2]深圳市工业部门碳排放及减排路径研究[D]. 周丽. 江西财经大学, 2021(09)
- [3]天府新城空间形态的低碳化评价及规划策略研究[D]. 黄盛航. 西安建筑科技大学, 2021(01)
- [4]产城融合视角下小城镇工业园区空间布局规划研究 ——以景谷威远镇林产工业园为例[D]. 胡汪琪. 昆明理工大学, 2021(01)
- [5]武陵山片区中心城市城镇扩展模拟与优化 ——以湖南怀化市为例[D]. 邓紫微. 湖南师范大学, 2020(03)
- [6]产城融合背景下科技产业园复合化设计研究[D]. 罗梦婕. 华南理工大学, 2020(05)
- [7]轨道站域空间组织对步行服务效率的影响研究 ——以深圳市典型站域为例[D]. 佟欣. 哈尔滨工业大学, 2020
- [8]深港双年展与深圳城市更新的关联及策略研究[D]. 李晶晶. 华南理工大学, 2020(02)
- [9]新型多功能复合式产业园建筑设计研究 ——以深圳为例[D]. 丁文书. 深圳大学, 2020(10)
- [10]基于公交出行与公交可达性的保障性住房空间选址评价研究 ——以深圳市为例[D]. 李星星. 深圳大学, 2019(09)